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客车驱动桥壳智能化CAE系统的知识表示研究 　　摘 要：为了开发客车驱动桥壳智能化CAE系统的需要，建立了某型号客车驱动桥壳的三维几何模型，并运用ANASY软件对其进行了有限元分析，得出了在典型工况下的应力和应变分布，分析了驱动桥壳的强度和刚度性能，积累了对驱动桥壳CAE分析的知识。在此基础上，通过对知识工程中知识表示的研究，探讨了适用于驱动桥壳CAE分析知识表示的表示方法，采用面向对象的知识表示法、框架知识表示法、产生式规则知识表示方法三种方法的混合知识表示体系对其进行表示，为开发客车驱动桥壳智能化CAE系统奠定了基础。 　　关键词：驱动桥壳 有限元分析 知识表示 　　中图分类号：U463.218 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）04（a）-0084-02 　　客车驱动桥壳与从动桥共同支承车架及其上的各种重量，并承受由车轮传来的路面反作用力和力矩，是汽车的重要承载件和传力件[1]。因此，驱动桥壳应具有足够的强度、刚度和良好的疲劳耐久特性。合理地设计驱动桥壳是提高汽车安全性和舒适性的重要措施。因此，在设计过程中，对其进行有限元分析具有重要意义。 　　知识表示是利用计算机能够接受并且进行处理的符号和方式来表示人类在改造客观世界中所获得的知识[2]。它研究的问题包括设计各种数据结构，即知识的形式表示方法，研究表示与控制的关系，表示与推理的关系，以及知识表示与其它领域的关系。恰当的知识表示可以使复杂的问题简单化，便于计算机存储、管理和利用。因此，选择合适的知识表示方法十分重要。 　　本文运用有限元法对汽车驱动桥壳进行了静力学分析，仿真计算出其应力和变形，积累了驱动桥壳CAE分析的相关知识，并采用混合知识表示的方法对该领域的知识进行有效表示，为下一步智能化CAE系统的开发了准备条件。 　　1 客车驱动桥壳的有限元分析 　　客车驱动桥壳智能化CAE系统的研究开发建立在驱动桥壳有限元分析一般流程的基础上。首先以有限元的基本理论为依据，建立驱动桥壳的有限元分析模型，然后进行应力、应变分析。通过对驱动桥壳进行有限元分析，充分了解客车驱动桥壳智能化CAE系统所需知识的类型。 　　1.1 驱动桥壳有限元模型的建立 　　根据客车驱动桥壳的结构和工作特点，在保持其力学性能不变的条件下，对桥壳结构进行了简化，在ug中建立驱动桥壳几何模型如图1所示，具体简化方法如下： 　　（1）忽略桥壳的放油口、固定油管和导线的金属卡、桥壳中部的开口槽、板簧座处的中心孔等几何特征。 　　（2）假设半轴套管和驱动桥壳是一体的，而不是装配体。 　　（3）将桥壳结构中的圆角简化成直角，有利于在有限元模型建立过程中提取中截面。 　　驱动桥壳选用ANSYS提供的solid45单元模拟，并采用ANASY自带的智能网格划分工具进行网格划分，划分等级为8[3]。最终的有限元模型如图2所示，共得到191497个单元，320043个节点。模型的材料特性如表2所示。 　　1.2 载荷与边界条件处理及结果分析 　　作用在驱动桥上的外载荷有：牵引力或制动力，由承载重量产生的垂直载荷，不稳定运动时的动载荷，通过不平路面时的冲击载荷，车轮侧向载荷等。由于外载荷种类很多，而且变化很大，因此，设计计算时只能选择与驱动桥结构破坏形式有关的、具有典型性的载荷（简称计算载荷）为依据。故选取作用在驱动桥壳上的计算载荷为竖直载荷和水平载荷[4]。 　　工况一： 　　汽车在空载及在水平路面静止不动。按空载时轴荷分配计算，该桥壳负荷为113000 N，左右各支撑56500 N，此时桥壳总成出现最小应力值。其加载约束图如下图3。 　　工况二： 　　汽车在满载以及在不平路面行驶时紧急制动，此时桥壳出现最大应力值。汽车处于这种工况，受两类动载作用，即竖直动载荷以及纵向动载荷。垂直动载荷取驱动桥满载时竖直负荷的2.5倍，即 N。水平动载荷由纵向推力杆提供，其值取后单轮所受最大制动力大小的1.5倍，即 N。其加载约束图如下图4。 　　提交分析得到驱动桥壳不同工况下的应力图和变形图如5～8所示。由上述图显示，客车空载时驱动桥壳最大变形约为0.108 mm，最大应力为72 Mpa；客车满载制动时驱动桥壳最大变形约为0.391 mm，最大应力为193 Mpa，均小于该桥壳用钢的屈服极限430 Mpa，桥壳的刚度和强度均满足整车的承载要求。 　　2 驱动桥壳CAE分析知识表示研究 　　在智能化设计系统中，常用的知识表示方法有：产生式表示法、语义网络表示法、框架表示法、谓词逻辑表示法、面向对象表示法、人工神经网络表示法、基于粗糙集表示法等单一表示法，它们有各自的优点，但也存在着缺陷，见表1[5]。采用单一的知识表示方法，往往不能准确地表达具体复杂的知识结构，因