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高铁建设土建部分-国外简介
一、国外高速铁路介绍
从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今,经过四十多年的发展,高速铁路以其快速、安全、经济和环保等方面的明显优势,在经济发达国家和地区(特别是在欧州和日本)得到了充分的发展,确立了它在世界运输市场的重要地位。目前在世界范围内兴建高速铁路方兴未艾,技术进步更是日新月异。
到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。其中日本2049公里、法国1576公里,德国815公里。各国在建高速铁路达3300多公里,其中包括中国台湾345公里。另外各国还对既有铁路进行技术改造,采用新型的高速列车,改造后的线路行车速度达到200km/h以上。技术的进步已经使铁路运输由“夕阳产业”变为极具竞争力的高效、环保的运输方式。
(一)日本高速铁路
日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱,从40年前东海道新干线210km/h的运行速度提高到目前的300km/h,日双向列车密度最高达316列/天,安全运行40多年,至今未发生一次旅客伤亡事故,其安全、快速、准点的运行业绩,为全球所瞩目。新干线在施工技术方面主要有以下特点。
1、路基长度占线路总长度的比例不断减少,路基做为结构工程给予极大的重视。最早建成的东海道新干线路基占53%,到后来的东北新干线路基占5%,上越新干线路基仅占1%。
东海道新干线通车后不久,路基就出现大量翻浆冒泥的现象,轨道下沉变形,道床固结,弹性功能下降,给轨道的维修养护、列车运行安全带来严重危害,不得不投入巨资对路基病害进行大规模的整治,但问题依然没有得到彻底根治。以后修建的新干线吸取了经验教训,除不良地基段全部以高架桥形式通过外,更对路基结构进行强化处理。采取的主要措施为:对沿线地质进行详细调查,以确定地基是否需要进行加固处理和加固处理方案;选用优质填料,严格控制路基填土质量标准;重视过渡段的施工,使不同刚度的结构物和路基平顺过渡并控制沉降差;强化路基基床,设置强化基床表层,由级配碎石(或砂砾石)与沥青混凝土压实构成,或由水硬性级配高炉矿渣压实而成。
2、桥梁长度占线路总长不断增大,特别是高架桥越来越多。东北新干线桥梁所占比例为71%。
出于抗震考虑,高架桥多为RC连续刚架结构,跨越沟谷的桥则多采用连续或简支梁桥。为减少养护维修工作量,降低噪声,一般采用混凝土梁或结合梁。PC简支箱梁最大跨度67m,PC连续梁最大跨度110m。桥梁多以现浇施工为主,部分大跨梁采用悬臂施工,部分中小跨度桥梁用架桥机架设。
另外新干线还设计有一些新型结构的桥梁,如主跨126m的预应力刚性梁柔性拱组合结构桥,2×135m的独塔斜拉预应力砼桥,跨度105m的PC梁矮塔斜拉桥,采用波形钢腹板、体外预应力的结合箱梁桥等。
3、隧道数量多、长度长。山阳、北陆新干线隧道长度占线路总长的50%以上。青函海底隧道(53.6km)为世界第一长隧,已建成的岩手一户隧道长25.8km,在建的八甲田隧道长26.46km。
隧道断面较小,有效断面为64m2,小于欧洲高速铁路的90—100m2。通过增设洞口缓冲结构,增加洞身粗糙度,优化列车机车线型,增强列车密封性能等措施解决微压波和车内压力波动的问题。
隧道多采用矿山法施工,如26km多的八甲田隧道,设4个辅助导坑,分六个工区实行长隧短打。单口月均成洞在150m左右。隧道施工机械化程度很高,施工作业十分规范、以人为本、文明施工体现在每一个环节,地质超前预报全部采用超前钻探的方法。
4、大量采用无碴轨道,截止目前新干线共铺设无碴板式轨道1600多公里。其中上越新干线无碴轨道占线路长91%。无碴轨道结构型式单一,全部采用板式轨道结构。通过不断地研究和推广应用,形成了适用于各种不同使用范围的轨道板系列和板式轨道综合技术。
(二)德国高速铁路
德国高速铁路已有4条线路投入运营,前三条为客货共用,客车运行速度250—280km/h,货车运行速度120km/h。2002年12月开通的科隆——法兰克福高速铁路为客运专线,运行速度300km/h,最高可达330km/h,代表了当今世界高速铁路技术的先进水平。
德国地基条件和填料条件较好,路基施工质量控制严格,在路基表层设置防冻层(相当于中国的基床表层)。对有碴和无碴轨道采用统一的标准。工后沉降控制十分严格,在列车运行后,路基工后沉降不大于10mm,每年不超过2mm,并避免在短距离内发生不均匀沉降,桥台附近不得有任何沉降。
科隆——法兰克福铁路利用无碴轨道纵、横向稳定性好的条件,线路选线尽可能适应地形,减少对环境的影响和破坏,减少工程投资,在300km/h行车速度的条件下曲线半径仅为3300多米,线路最大坡度达到40‰。
桥梁长度所占比例不大,梁部多为箱形预应力砼连续梁或简支梁。施工多采用就地支架浇筑、移动支架现浇和连续顶推的方法。
无碴轨道结构型式比较多,技
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