保时捷 911 Turbo S.docVIP

保时捷 911 Turbo S 2.6s，这是真实的数字。 官方给出的全新Porsche 911 Turbo S的0～100km/h加速时间为2.9s。而在本次测试中，工程师August Achleitner和他的团队经过反复测试，得出了2.6s的加速成绩，使之成为保时捷排行榜中加速最快的车型。 官方之所以报出保守成绩，是考虑受到海拔高度及周边气温等因素影响，毕竟145773英镑的Turbo S在加速性上还是不能够与619000英镑的918 Spyder相提并论。 保时捷911 Turbo系列于去年年底开始进行升级，至此追赶上了911其他系列车型的升级步伐。在造型变化上，可以用细微来形容，但还是可以通过位于前保险杠内的LED日间行车灯来区分，全新的发动机罩和“3D”式尾灯设计也更加突出了保时捷的设计风格。 同样，内饰变化不大，其中最明显的改变是搭载了保时捷最新的信息娱乐系统，相对于老款更具实用性。方向盘采用直径为360mm的“GT”运动型方向盘，与老款车型的380mm方向盘相比更加小巧、舒适。与此同时，在方向盘右侧，搭载了可旋转式按键，方便驾驶者在正常、运动、运动增强及自定义驾驶模式间自由切换。 说了这么多，更有意义的改变还是在于内部，工程师提高了喷油系统压力、为3.8L水平对置6缸发动机应用了全新的缸盖进气口，更重要的是，通过使用了尺寸更大的可变涡管涡轮增压器及针对性能进一步优化的电子装置，使得两款车型都增加了15kW，Turbo车型达到397kW，Turbo S车型达到427kW。与之相匹配的是一台7挡双离合变速器。 对于第一代991 Turbo S来说，油门响应已经足够快，尽管如此，保时捷还是在全新车型上进行了改进，引入了被称之为“dynamic boost”（动力助推）的新技术，当驾驶者抬起油门踏板后，节流阀2s后才会打开，并同时切断燃油供应，使得涡轮压力在此之前得到保持，二次加速时有更快的动力响应。 在四轮驱动系统中，惟一的改进是使用了带有图谱控制式电控多片离合器，使得驱动力可以在后桥与前桥之间快速地得到分配。后轮转向系统、保时捷主动悬挂管理系统、动态底盘控制系统和陶瓷复合刹车盘都是Turbo S的标准配置。 1 尾 翼在120km/h下自动开启15度 保时捷在最新的车身稳定系统内添加了运动模式。在这个模式下，相比于运动增强模式，系统对车身稳定性的干预更晚，驾驶者不再需要关闭车身稳定控制系统。 保时捷选择在南非的Kyalami赛道作为首发地，虽然这个壮观的赛道现在归保时捷当地进口商所有（算是保时捷的大本营），但是其海拔高度和当地低辛烷值汽油导致Turbo S的燃油效率远低于最佳工作状态。在这样的环境中，测试车需要至少3500rpm才能达到最佳性能，然而我开的上一代Turbo S没有出现过这样的情况。与我们在英国的测试来对比，才能知晓是否是环境影响了性能，但是我不相信最新版的911 Turbo S失去了老款的适应性。 动态增强功能在运动和运动+模式下更为突出，但是即便如此，你也不会注意到相对于老款Turbo S有任何明显的改进。与之前的版本类似，油门响应在转速范围的最后一半才能感觉到迅速和清晰。但是运动反应模式却截然不同。按下“Sport Response”（运动响应）中间的小按钮，可以让发动机和变速器以最快的速度输出充足的动力，大约可持续20s，超车变得轻而易举。 Turbo S的行驶特性与以往一样，底盘没有颠覆性的改进。操控性、加速、抓地力和牵引力仅仅表现出了强大，并没有因此使得驾驶者感受到更为优秀的驾驭感。其中表现在驾驶者似乎被固定在了座椅上，身体不能感受到车辆在过弯时所产生的侧倾。其原因是保时捷动态底盘控制系统内的主动式防侧倾系统消除了车辆的横向运动，目的是提高车辆的行驶稳定性。 2 Turbo S在方向盘下部搭载了Sport Response按键，操作更便利3 仪表盘内信息分隔显示，醒目直观4 陶瓷复合制动系统是Turbo S的标准配置 Turbo S的速度是毋庸置疑的，但是你需要在一个相对安全的环境中来体验。正如同本次的试驾地点Kyalami赛道，因为这里有足够的空间让你体验到它接近极限的一面。由于底盘设定的原因，入弯时，Turbo S表现出的躁动甚至比 911 Carrera 4还要明显，但是你仍然可以轻松驾驶，这与偏向于后轮的重心在制动时所引起的重心前移有关，尽管如此，其驾驶乐趣还是不如有着一堆电子控制系统的中置超跑更为丰富。 四轮驱动系统提升了操控乐趣，如果你碰巧路过一处弯道，感觉车辆是接近极限地转过，那是因为四驱系统在前、后轮间重新做了扭矩分配。在通过速度更快些的弯道时，可以用油门控制行车线路，你要做的就是保持车辆平衡，以相对合理的速度让前轴接近弯心点，然后补足动力大油门出弯即可。 Turbo