第9节课飞行器数学模型及其自然特性浅析.pptVIP

飞行控制系统 第九节课 座机电话号码 fk.906@163.com feikong 2. 3 飞机的横侧向运动 2.3.1 飞机横侧向运动方程 2.3.2 飞机横侧向运动模态 2.3.3 飞机横侧向运动模态简化 2.3.4 飞机横侧向运动传递函数 2.3.5 飞机自然特性分析 2.3.1 飞机的横侧运动方程 横侧运动 横侧运动包括横滚，偏航，侧移（侧偏）三个自由度的运动；操纵机构是副翼 ，方向舵 选用坐标系：选稳定轴系 运动参量： 滚转角速率p，偏航角速率 r，侧滑角 ，滚转角 基准运动的运动参量特点： 2.3.1 飞机的横侧运动方程 飞机侧力 由侧滑角 、方向舵偏转角 以及飞机滚转角速率P、飞机偏航角速率r引起的空气动力 飞机侧力方程式： 由 得到 2.3.1 飞机的横侧运动方程 飞机滚转力矩L、偏航力矩N 2.3.1 飞机的横侧运动方程 两个力矩方程式为： 2.3.1 飞机的横侧运动方程 横侧向线性化方程 横侧扰动运动举例 飞机以M＝0.9，高度h＝11000m作定常平飞，其横侧向运动方程为： 初始条件： 则方程特征根为： 横侧扰动运动举例 2.3.2 飞机横侧向运动模态 特征方程： 飞机横侧扰动运动有三种模态： 滚转快速阻尼模态（快速倾斜运动模态），由大负根代表； 缓慢螺旋模态（螺旋运动模态），由小根代表，可正可负； 振荡运动模态 荷兰滚运动模态 ，由一对共轭复根代表； 2.3.2 飞机横侧向运动模态 滚转阻尼模态（快速倾斜模态） 飞机受扰后，受到机翼产生的较大阻尼力矩的阻止而很快结束。一方面由于大展弦比机翼的滚转阻尼导数 大，另一方面为转动惯量 较小所致，因此这一模态对应的是一个大的负实根。 2.3.2 飞机横侧向运动模态 荷兰滚模态（振荡运动模态） 飞机受扰后，滚转阻尼运动很快结束，共轭复根所表现的振荡运动将显露出来。从前面的表达式中可见，在 ， ， ， 各自的三种模态中，复根对应的振荡模态系数很大（见张明廉书上P80），说明这一模态在横侧运动各个参数中均有明显的表现。这种又摆振又滚转的运动就是荷兰滚运动 右侧滑（ ）左滚，左侧滑（ ）右滚 2.3.2 飞机横侧向运动模态 当 较小而 较大时，易形成不稳定的螺旋运动。螺旋模态不稳定对应小实根为正值。若小实根为负值，则螺旋模态是稳定的。 若初始时刻有正的滚转角（ ），则升力L右倾斜 与重力G的合力使飞机右侧滑；由于 小，则使 减小的阻尼滚转力矩小；而 较大，使得偏航角速率r正值大。交叉动导数 为正，产生较大的正滚转力矩。当负滚转力矩小于正滚转力矩时，飞机更向右滚，于是升力L右倾斜 与重力G的合力更使飞机右侧滑。升力垂直分量 逐渐减小轨迹向心力 逐渐增大。致使盘旋半径愈来愈小，高度不断下降。但周期长，变化慢，驾驶员有足够的时间纠正 2.3.3 横侧向模态简化 平面航向运动（荷兰滚模态简化） 认为无横滚 ，p不变，只有β和r变化， 快速倾斜运动（滚转阻尼模态简化） 只考虑滚转速率p一个自由度 荷兰滚模态固有频率 荷兰滚模态固有频率将主要取决于航向稳定性导数 和滚转稳定性导数 荷兰滚模态阻尼比 荷兰滚模态阻尼比并不依赖于动压，而是随着高度的增加而减小。但是，当上式的分母是由其第二项为主导时，大气密度将从上式中消除掉，则荷兰滚模态阻尼比将不再依赖于高度。 2.3.4 横侧向运动的传递函数 研究以方向舵和副翼偏转为输入的传递函数，经拉氏变换后的横侧运动方程为： 2.3.4 横侧向运动的传递函数 方向舵作为输入 2.3.4 横侧向运动的传递函数 副翼作为输入 参数说明 滚转阻尼模态（Roll Damping 时间常数 螺旋（Spiral）模态时间常数 荷兰滚（Dutch Roll）模态阻尼比 荷兰滚模态固有频率 传递函数分析 对 的传函中有一积分环节，这种情况说明：不加控制时，飞机的偏航角初始值 不会自动消失。这种特性叫零自平衡性，也叫随遇平衡特性。飞机的航向没有自动恢复某一特定位置的能力。要想保持航向，必须对飞机进行控制。 对 的传函中，都没有等于零的极点。因而一定的舵偏角对应一定的 这说明飞机有自动消除初始倾斜角（滚转角） 及初始侧滑角 的能力。 2.3.5 横侧向自然特性分析 （1）复频域分析 由 求得共轭复根 由 求得实根 由 求得实根 根据一个共轭复根及两个实根在复平面的位置就可以决定飞机横侧向稳定性及动态特性。 2.3.5 飞机自然特性分析