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高速公路与立体交叉 高速公路概论 Chp1 高速公路线形设计 Chp2 立体交叉设计 Chp2 立体交叉设计 §1 概述 §2 立体交叉位置的选定 §3 立体交叉的类型与选择 §4 互通式立体交叉的通行能力 §5 互通式立体交叉的分级 §6 互通式立交范围内的主线标准 §7 互通式立交的匝道设计速度 §8 匝道设计 §9 立体交叉的景观设计 §10 互通式立交收费广场设计 §11 互通式立交范围内的服务设施 §1 概述 一、国外立体交叉的发展 1、美国 最早修建立体交叉，在20世纪20年代就开始修建立体交叉。 1928年美国在新泽西州的两条道路交叉处修建了第一座公路立体交叉，该立体交叉为全苜蓿叶式。 美国到1936年已建成125座立体交叉。随后，立体交叉开始向多层次及定向型方向发展，美国在洛杉矶建成一座四层半定向式立体交叉。 2、德国A6和A81高速公路相交处的部分苜蓿叶加定向匝道式立交。 3、加拿大1936年在安大略省别尔里格顿城附近公路上建成了第一座三肢喇叭形立体交叉。 加拿大1938年在阿尔里格顿城附近建成了第一座四肢环形立体交叉，其上跨为一条铁路。 4、瑞典于1931－1935年，在斯德哥尔摩建成举世闻名的斯鲁先立体交叉，该立交采用3个小环道以解决交通问题。 二、我国立体交叉的发展 1955年武汉滨江路建成第一座部分苜蓿叶式立体交叉 1964年广州市大北路又建成第一座双层环形立体交叉，该立交于1986年改建为三层环形立体交叉。 进入20世纪80年代后，高速公路上修建了大量的立体交叉。 许多大中城市为改善城市交通，修建了许多全立交或部分立体交叉。 1、北京三元立体交叉 2、沈大高速公路大石桥立交 3、天津中环线中山门蝶式立交 4、北京天宁寺立交，在狭长地带利用曲线巧妙的组合，充分体现了“立交一曲线的组合”这一美誉。 5、重庆一长寿高速公路杨公桥立交，为五路立交，立交采用全定向型，各个转弯方向均设有独立匝道。 三、立体交叉的组成 §2 立体交叉位置的选定 一、公路立体交叉的设置条件 3、示例：高速公路与高速公路相交的立交 4、示例：高速公路与城市快速干线相交的立交 二、城市道路立体交叉的设置条件 3、示例：城市快速干道与高速公路相交的立交 4、示例：城市快速干道与一般道路相交的立交 天津中环线中山门立交 5、示例：城市内两条道路相交的立交 三、立交位置的选择 8、示例：某高速公路与地方二级公路相交立交 四、立体交叉的间距 1、立交设置主要依据： 相交路口交通量大小 相交道路等级与性质 2、《城市道路交叉口设计规范》（CJJ37－90）规定： 立体交叉应按规划道路网设置； 高速公路与城市各级道路相交时，必须设置立体交叉； 快速路与快速路相交，必须采用立体交叉； 快速路与主干路相交，应采用立体交叉； 两条主干路相交或主干路与其它道路相交，当地形适宜、技术经济比较合理时，可设置立体交叉； 根据交通量来确定 当进入主干路与主干路相交的路口，现有交通量超过4000-6000辆/h，相交道路为四车道以上，且对平面交叉采取改善措施调整交通组织均难以收效时，可采用立体交叉。 北京四元立交，1992年在北京四环路上建成，为城市快速立交。该立交位于四环快速路与机场路、京顺路的交汇处，采用四层全互通组合形式。 北京四环路上壮观的立交桥 重庆石板坡立交为重庆市中心两条道路相交的立交，该立交的南北线连接长江大桥和嘉陵江黄花园大桥、石黄隧道，为城市内部交通和过境交通的主要干线道路，交通量为50000辆/d；东西线连接的是朝天门码头和重庆火车站、长途汽车站，交通量为20000辆/d。 1、满足现有道路和规划道路的交通需要。 2、一般应选择在地形平坦开阔、地质良好、拆迁较少、环境干扰较少的地段。 3、满足道路交通量的要求，并且有利于道路交通量的分配。 4、应尽量避免设置五路或五路以上的立交。 5、立交交角应尽量正交，以利于匝道的布置，缩短桥跨长度。 6、立交应尽量与周围环境和地区条件相适应。 7、立交确定应与立交间距相结合。 1、影响立交间距的因素 合理的立交间距应能均匀地分散，相邻近的立交应保持一定的间距，并与相邻立交所担负的交通量保持平衡。 （1）立交间距应满足各路网或道路网规划的要求 （2）交通密度 （3）相邻立交间的交织段要求 交织段长度是指前一个立体交叉的匝道上车辆驶入主线的合流点到后一个立体交叉的主线车辆驶出至匝道的分流点的长度之间的长度。 日本认为交织段长度最小为150－200m。两相邻立交中心最小间距为1000m左右。 （4）交通标志和信号设置的要求 高速公路一般有2km的视认标志距离 城市道路约需300-500m的视认标志距离 为了不使标志重叠，野外立交之