着陆中“避重就轻”.docVIP

着陆中“避重就轻” 　　事例1：2007年，某A320飞机执行浦东―光州航班，在着陆过程中，由于副驾驶修正偏差不及时，且机长在未按超控按钮的情况下多次参与操纵，形成双输入，飞机接地后跳起，第二次接地载荷2.07G。 　　事例2：2010年，某A321飞机执行长春―北京航班，飞机在着陆过程中发生接地垂直载荷2.23G不安全事件。 　　事例3：2013年，某A320飞机执行浦东―哈尔滨航班，飞机接地较重并有跳起的趋势，机长立即接管操纵并采取复飞动作，再次进近，正常落地。后由译码译出第一次落地1.992G。 　　......重着陆，这个词组对于飞行员而言，一定不会陌生，关于重着陆或者是偏重着陆的事件时有发生。重着陆，即飞机在着陆接地时垂直速度过大，起落架减震支柱压缩时间短，接地过程中垂直加速度大，接地载荷超过了该机型所给定的限制值。 　　重着陆会使飞机的结构，特别是机翼、起落架等部件承受较大的载荷，当垂直加速度超过机型限制时，飞机就必须要做相应的维护检查。 　　关于飞机的垂直过载，就是说当飞机在垂直方向上受力不平衡产生加速度后所产生的效果。可以假想一下，有一个类似于“重锤”的装置用于测量飞机的垂直过载，而且同时搭配有一个指示器用于显示，那么当合力为零时，该装置处于中立位置，对应的指示为1；如果在飞机垂直方向上的合力不为零时，那么这个合力会导致该装置产生位移，偏离中间位置，在指示器上也能读出该时刻的g值。对于g值的测量，要考虑合力――加速度矢量的方向，当加速度指向上方时，g大于1。而飞机在着陆过程中的垂直过载g总=g带杆+g接地。 　　其中，g带杆是指飞机在着陆过程中，飞机在垂直方向上的过载完全是由于对飞机操纵面的操纵，使飞机产生向上的升力所产生；g接地是指飞机在接地过程中，只要飞机仍然带有下降率，地面就会对飞机的刚性接触产生一个反作用力，这个反作用力的方向也是向上的。 　　所以，为了能够控制好飞机接地时的过载，可以通过延长拉平过程，减少拉平过程中下降率的变化，以及控制好飞机在接地瞬间的下降率来实现。对应的操纵技巧：稳定的进近；良好的跑道入口条件；合适的拉开始时机；对拉平过程的控制以及对接地瞬间下降率的控制。 　　造成重着陆的原因与分析 　　造成重着陆的因素可能会有多种，但归纳起来可总结分为人、飞机、环境三种因素。 　　其中，人的因素主要体现在：对飞机的操纵和控制不当，机组不恰当的双输入，飞行员的疲劳等。 　　对飞机的操作和控制不当。作为飞机的直接操纵者，飞行员对飞机的操纵和控制不当，或者表述为“偏离正常的进近着陆技术”，是导致重着陆发生的最直接的因素。具体体现在：由于五边进近时没有及时对偏差进行修正而导致偏差积累，进而没有创造一个良好的跑道入口条件；低空的推力和俯仰姿态变化较大；不正确的拉开始时机（或早或晚）；不正确的带杆量而导致的拉平高、拉飘或下沉快；以及对着陆跳起的错误修正动作等。 　　其中，由于没有及时修正偏差而导致的跑道入口条件不好，以及由于低空俯仰和推力的较大变化都会直接影响到拉开始的时机以及带杆量。如果拉开始时机过晚，就会没有足够的时间做充分的俯仰操作，导致拉平低或不拉平，容易发生重着陆；反之，如果拉开始过早或拉平过高，就会导致飞机滞空时间长、平飘长、飞机的速度明显降低，故升力损失明显，下沉趋势加快（下降率增加）。这种情况不但易诱发着陆偏重，而且如果修正动作不当的话，甚至会造成擦机尾。 　　所以说，飞行员通过正常的进近着陆技术，并配合对着陆要素恰当的控制，就可以有效防止重着陆。 　　机组不恰当的双输入。在A320飞机上，飞行员通过位于每侧操纵台上的侧杆来进行人工的俯仰及横滚操纵，侧杆会由底部的一个弹簧保持在中立位。在没有获得优先权的情况下，如果两位飞行员同时操作侧杆，那么飞行控制计算机所获得的输入指令是两个侧杆上输入信号的代数叠加（叠加的总和不超过单个侧杆最大偏转所产生的指令）。 　　虽然说当两个飞行员同时操纵各自的侧杆时，驾驶舱会有语音及灯光的指示作为提醒，但具体的每一个侧杆的输入量及输入方向并没有直观的指示，只能靠飞行员通过实际的飞机状态来判断，所以就可能会出现无谓的过度操作或叠加操纵，甚至是错误的操纵，导致飞机的实际轨迹偏离预期，从而成为可能会导致重着陆发生的诱发因素之一。 　　飞行员的疲劳。不可否认的是，飞行员的疲劳也是重着陆事件发生的诱发因素之一。由于长时间的飞行或是流控、延误、天气等原因造成的执勤时间过长，都会导致飞行员的精力消耗过大，在起降的操纵实施过程中精神难以集中，或者是在一定程度上反应稍显迟钝。在操纵中即便是发现了偏差，但修正的时机明显滞后，修正的动作及修正的效果不理想，从而导致偏差的积累，影响了后续正常的着陆操作。 　　飞机的因素主要体现在飞机内在的工作逻