飞行原理基础3详解.pptVIP

3、激波按照飞行M数分为头部激波和局部激波 当M1时，在物体的头部肯定会产生一层被压缩的空气层，即头部激波，也就是前面所介绍的内容； 当M1时，在物体最凸的地方（也叫最低压力点处），可能会出现局部超音速区，在这个局部超音速区的后缘会出现局部激波，也是一段小的正激波。 （三）、临界速度和临界M数 当飞机以亚音速飞行时，空气流经机翼上表面的最凸部分，由于流管变细，局部流速加快而大于飞行速度。局部流速加快又必然会引起局部温度降低，使局部音速减小。这样，随着飞行速度的增大，机翼上表面流管最细处(最低压力点）的气流速度也相应增大，而且该点的音速则不断减小，于是就有可能在飞行速度仍然小于该飞行高度的音速(即飞行M数小于1)时，机翼表面最低压力点处的局部气流速度巳等于局部音速。 当机翼表面最低压 力点的气减速度等于该 点的局部音速时的飞行 速度，叫临界飞行速度 ( V临界 )，临界速度与该 高度的音速之比，叫做 临界M数( M临界 )，也就 是临界速度对应的飞行M数，即： （四）、局部激波 当飞行速度达到临界M数之后，由于在机翼表面最低压力点之后流管变粗，气流膨胀加速而出现局部超音速区，在局部超音速区内，压力不断降低，以致远低于大气压力。但是，在机翼后部的压力却接近于所在高度的大气压力，于是这种前后压力差造成的反压力，必然以强压力波的形式，以超音速速度，从机翼表面后部逆气流向前传播，并稳定在波速等于气流速度的机翼表面某处，形成气流速度突然降低，压力、温度和密度突然升高的分界面，这个分界面就叫做局部激波。 局部激波先在上翼面产生，随着飞行速度的增加，下翼面也可能出现局部激波。 结论： 1、飞机以超音速飞行时，在飞机上肯定会产生（头部）激彼；飞机以亚音速飞行时，可能会在飞机上某些表面突出部分(如机翼上表面)出现局部超音速区，产生局部激波。 2、飞行M数小于临界M数，机翼表面各点的气流流速都低于音速，没有激波出现；而当飞行M数超过临界M数以后，机翼表面才有可能出现局部超音速气流，气流特性将显现出质的变化，所以临界M数的高低，可以用来说明飞机上出现局部超音速气流的标志。 3、从临界M数定义可以看出，临界M数只能小于1，不可能等于或大于1。 三、激波阻力 当飞行M数超过M临界以后，机翼表面会出现局部超音速区和局部激波，而飞行M数大于1 后，机翼前缘将出现头部激波，这时飞行阻力将会明显增大，这种由于激波的存在而产生的阻力叫做激波阻力，简称“ 波阻 ”。 这时，飞机的阻力除了摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力之外，多了一个激波阻力。 （一）、局部激波阻力 1、当M＞M临界后，机翼表面出现了局部超音速区和局部激波，由于局部超音速区内空气 密度降低，引起压力额外减少(即吸力额外的增大)，这些吸力增大部位大部分位于机翼中、后段，这将使指向后方额外水平分力显著增加，这个分力起着阻碍飞机前进的作用，称为激波阻力。 2、在机翼前缘部分，因气流受阻，密度增加，也导致压力额外增加，这部分额外压力也起着阻碍飞机前进作用，也称波阻。 3、 局部激波波阻产生的第三个原因是激波与附面层相互干扰，致使附面层气流分离，引起阻力增加。气流分离的原因主要是在机翼表面局部超音速区的附面层内，气流的流动情况是不一样 ，附面层底层为亚音速流动，上层为超音速流动，局部激波后突然升高的压力，在附面层中的超音速外层是不能逆气流向前传递的，但在亚音速底层，波后的压力却可逆气流向前传播，从而使亚音速底层气流受此逆压力作用而脱离机翼表面，造成分离，在后缘形成涡流，涡流区内压力下降，增大了机翼前后缘的压力差，导致阻力额外增加，这些阻力也是由于局部激波引起的。 亚音速飞机飞行速度一旦超过该飞机的临界马赫数之后，将出现复杂的局部激波，除造成阻力迅速增加，出现推力不足，难以继续增速外，还会产生许多其他特殊现象。 (1)自动俯冲：是指飞行员并没有操纵升降舵，飞机就自动低头俯冲，这一现象与局部激波在飞机表面上向后移动有关。 (2)飞机抖振：局部激波与附面层之间的干扰，不仅引起附面层分离，而且引起局部激波前后跳动，从而引起机翼抖振；分离的气流如果撞击到尾面上也会引起尾面抖振。 (3)飞极操纵面嗡鸣：是指局部激波引起的附面层分离流作用在操纵面上引起的高频振动。 (4)飞机操纵面效率下降：它也与局部激波和附面层干扰有关。亚声速飞机气动操纵面大多是后缘式操纵面，如果局部激波正好处在操纵面转动轴处，局部激波