利用示波器检测次级点火波形.docVIP

利用示波器检测次级点火波形，可以有效地检查车辆行驶性能及排放问题产生的原因。由于次级点火波形明显地受到发动机的性能、燃油系统的配置和点火条件不同等因素的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障，一个波形的不同部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。 一、次级点火波形1．次级点火单缸波形测试主要用途①分析单缸的点火闭合角；②分析点火线圈和次级高压电路性能；③检查单缸混合汽空燃比是否正常；④分析电容性能；⑤查出造成汽缸断火的原因。图1为次级点火波形，通过观察该波形，可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角。 由于次级点火波形明显受到发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用，每个点火波形的不同部分还能分别表明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障，每一部分都可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。测试时，应该按照行驶性能故障或点火不良等情况出现的要求来启动发动机或驾驶汽车，确认各缸幅值、频率、形状和脉冲宽度等，检查对应部件的波形部分的故障。 2．电子次级点火波形分析（1）充磁开始：点火线圈在开始充电时，应保持相对一致的波形下降沿，这表明各缸闭合角相同以及点火正时准确。（2）点火线：观察击穿电压高度的一致性，如果击穿电压太高，甚至超过了示波器的显示屏，表明在次级点火电压电路中电阻值过高，譬如断路、高压线损坏或是火花塞间隙过大；如果击穿电压太低，表明次级点火电路电阻低于正常值。（3）跳火或燃烧电压：观察跳火或燃烧电压的相应一致性，它说明火花塞工作各缸空燃比是否正常与否，如果混合汽过稀，燃烧电压就比正常值低一些。（4）燃烧线：观察跳火或燃烧线应十分“干净”，即燃烧线上应没有过多的杂波。过多的杂波表明汽缸点火不良或是点火过早、喷油器损坏、火花塞污浊以及其他等原因。燃烧线的持续时间长度与汽缸内混合汽的浓度有关。燃烧线太长，通常超过2ms表示混合汽过浓，燃烧线太短，通常少于0.75ms表示混合汽稀。（5）点火线圈振荡：观察在燃烧线后面最少有2个振荡波，这表明点火线圈和电容器是好的。动态峰值检测显示方式对发现各缸点火过程中的间歇性故障非常有用。 点火波形分析 　　本例中使用博世450示波器检测的夏利汽车点火波形。点火系统为带分电器的点火系统，点火线圈内初级线圈的负柱由ECU控制，ECU内部的三极管的导通和截止控制初级线圈的搭铁和断开（相当于上图中的白金触点）。 　　检测的初级波形和次级波形如下图所示： 点火初级波形图 点火次级波形图 　　注：初极波形图中幅值每格电压是50V，而次级波形图中幅值每格电压为2000V。周期相同，均为每格5ms。 　　1　AB段：ECU端三极管截止，相当于白金触点断开，初级线圈的负极断开。初级线圈负极电压为蓄电池电压，发动机正常工作，充电正常时，电压约为14V；次极理论上讲也有14V电压，但是相对于每格2000V的幅值来说，可以认为次级为0V。 　　2　BC段：ECU端三极管由截止迅速导通，相当于白金触点闭合，初级线圈的负极接地。初级线圈负极电压由蓄电池电降为接近0电压。次级感应出一个反相的电动势，从图上可以看出电压可达－500V。 　　3　CD段：ECU端三极管保持截止，初级线圈负极保持接地，电压接近0V；次极感应电动势逐渐消失。到D点时电动势基本回零。 　　4　DE段：ECU端三极管由导通而转向截止，相当于白金触点由闭合到断开，初级线圈产生感应高压，可达几百伏；相应的次极可产生上万伏的高压，至E点时的电压可以击穿火花塞的电极间隙，此时的电压称为击穿电压。 　　5　FG段：称为火花塞的点火持续时间。 　　6　GH段：到达G点后，线圈的能量不能维持火花后，磁场要消失，因为磁场的消失感应出电，电又产生磁；这一循环的过程产生了电压的振荡。只是次级的电压值要远高于初级电压。 　　7　HK段：相当于AB段，准备下个点火循环。 三　点火波形的主要参数值： 　　从点火波形可以看到点火系统主要的信息有： 　　1　闭合时间：CD段时间长度，要达到1ms以上，因为这段时间内要为初级线圈通电充磁。 　　2　击穿电压：E点电压； 　　3　点火持续时间：FG段，要达到1.5ms以上； 　　4　振荡个数：GH段，要达到3－5个振荡； 二、次级单缸急加速波形次级电子点火单缸急加速波形测试用于确定最大击穿电压或指定汽缸燃烧峰值电压与其他汽缸的关系，这个测试用来诊断当大负荷或急加速时是否会出现断火现象。 1．试验方法按照行驶性能故障或点火不良等情况出现的要求来启动发动机或驾驶汽车，确认各缸幅值、频率、形状和脉冲宽度等，在加速或高负荷下检查对应特定部件的波形部分