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地铁车站出入口设计问题浅析 　　摘要：出入口是地铁车站的重要组成部分。本文以天津滨海国际机场扩建配套交通中心工程为例，介绍了地铁车站在出入口设计时应该注意的问题，以期待对以后的建筑设计做出指导。 　　关键字：地铁车站，交通中心，出入口 　　中图分类号：U231 文献标识码： A 　　1、工程简介 　　天津滨海国际机场扩建配套交通中心工程（以下简称机场交通中心）是天津滨海国际机场轨道交通规划的近期建设部分，它包括地铁2号线车站、城际铁路机场线车站及地下停车场。 　　机场交通中心位于T2航站楼北侧与机场大道南侧之间围合的规划地面停车场下方。机场交通中心车站沿东西向设置，由南向北依次设置为城际铁路机场站、地铁2号线机场延长线机场站及其他两条规划线路机场站。车站出入口及风亭分别位于地面停车场及绿地内。天津机场综合交通枢纽规划本着“以人为本”的设计理念，充分考虑了生态、环保、节能等因素，力求建筑与周边自然环境融为一体，并以满足旅客快速进出站为原则，同时考虑了飞机、城际铁路、地铁、公交车、出租车等不同交通方式之间的相互换乘，使机场站成为了一个立体的综合交通枢纽站。 　　2、功能组成 　　机场交通中心工程包括城际铁路机场线机场站、2号线机场站、地下停车场、换乘通道、集散大厅、T1连通道，如图1所示。本工程主要由地上建筑和地下建筑组成，地下分为两层。地下一层包括2号线机场延伸线机场站站厅、城际机场线机场站站厅、地下车库（分为东、西两侧）、集散大厅、换乘通道、T1连通道。地下二层包括2号线机场延伸线机场站站台、城际机场线机场站站台，地面建筑主要有交通中心出入口、风亭等附属建筑。 　　3、出入口设置 　　机场交通中心地面有4个停车场车行出入口；28个乘客出入口。 　　其中城际铁路机场线机场站处有3个、用于设备与管理用房区的安全疏散；2号线机场站处有4个，其中AD口用于公共区的安全疏散，其余两个用于设备与管理用房区的安全疏散；地下停车场有7个，用于车库内人员的安全疏散；集散大厅处有6个疏散口，换乘通道处有7个疏散口，T1连通道处1个疏散口，集散大厅、换乘通道、T1连通道处的楼梯均用于公共区安全疏散。28个出入口中其中ABCD为楼扶梯，其余为楼梯。 　　出入口分布如图2所示： 　　4、出入口设计问题浅析 　　4.1方案设计 　　安全出口设置，以2号线站厅层西侧设备与管理用房区防火分区八为例，如图3所示。 　　4.1.1安全出口数量的设置 　　该防火分区内设有2个安全疏散口，均直通地面。 　　地铁设计规范关于防火分区（有人区）安全出口数量的设置要求为“1、车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量应不小于两个，并应直通车站外部空间；2、其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间”。 　　4.1.2安全出口疏散宽度的设置 　　该防火分区内的两个疏散楼梯的净宽分别为1.2和1.4米。 　　对于疏散宽度的要求，规范中规定：“车站的设备及管理用房区域的安全出口、楼梯、疏散通道的最小净宽应符合下列规定：地铁车站设备、管理用房安全出口及楼梯为1.0m”。 　　4.1.3安全出口距离的设置 　　该防火分区走道内任意一点距离疏散楼梯的距离不超过20m，而规范中关于安全出口距离的设置要求为“附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离不得超过35m，位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2”。 　　4.2施工图设计 　　4.2.1碰头高度。 　　楼梯平台梁碰头的问题在已建成的房屋中有时会遇到。设计的净空尺寸偏小，且施工中的误差及粉刷层加厚，或是中途设计变更设计人因疏忽而未考虑到，都会使实际尺寸远小于设计要求， 轻者虽然勉强使用， 但已造成了永久的缺陷，严重的则不得不返工，造成浪费这样的既成事实，则较难改正。所以在设计及审核阶段需要特别注意。下面情况在设计时要特别注意： 　　（1）底层层高不高，楼梯间起跑梯段半平台下的外墙有门洞， 做人流疏散通道时， 要注意半平台梁底净空， 能否满足人行出入的要求。对于碰头高度的要求，在地铁设计规范中规定：人行楼梯和自动扶梯踏步面沿口至吊顶面最小高度控制为2.3m。而民用建筑设计通则的规定为：楼梯平台上部及下部过道处的净高不应小于2m，梯段净高不宜小于2.2m。楼梯净高为自踏步前缘（包括最低和最高一级踏步前缘线以外0.30m范围内）量至上方突出物下缘间的高度。 　　（2）当楼梯的两侧或前后的进出口楼层标高不一致时， 或在楼梯四周有水平通道时， 则更应注意。 　　4.2.2休息平台宽度 　　楼梯是房屋的交通要道。其梯段宽度应与其休息平台一致。否则就会互成瓶颈，造成浪费。对于休息平台宽度的要求，民用建筑设计通则规定为