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基于重载交通桥梁设计中关于车辆荷载的分析 　　摘要: 在桥梁的设计中,车辆荷载尤其是重载交通车辆荷载的采用关系到路桥结构的经济、适用和安全。随着我国经济的发展,无论是车辆的载重还是轴数都在不断增大,因此，对于公路桥梁设计中的车辆荷载设计分析是非常重要的。 　　关键词:重载交通；桥梁设计；车辆荷载；皮尔逊―Ⅲ型曲线； 　　中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　由于我国的交通行业在之前一段很长的时间里发展非常缓慢, 我国现有的旧桥大多已不能满足交通运输的要求,主要表现在承载力低、桥面宽度窄、年久失修、损坏严重等。因此在公路上行驶的载重车辆的车流量较小,而且基本上都是两轴或者三轴,轴重也仅为2t～10t。然而，随着近年来我国经济的飞速发展,无论是车辆的载重还是轴数都在不断地增大,目前已经有轴重120t、七轴的重载车辆出现,从而造成一部分公路桥梁严重超载,路桥经常堵塞,而且经常处于超负荷的状态,从而导致公路桥梁的损坏现象日益严重。 　　一、公路桥梁设计中车辆荷载的调查分析 　　为了推断重载交通公路桥梁车辆荷载的纵向排列情况，我们通过对按照相似模拟原则选取的路段进行调查，可以统计出以下三个数据：（1）调查车辆的类型及其分布情况,即各种类型车辆分布的比例;（2）调差各类车辆的轴重、轴距等;（3）桥梁车辆荷载的汽车纵向间距,其中包括载重汽车与普通汽车之间的纵向间距以及普通汽车与普通汽车之间的纵向间距。 　　对于前两个数据的统计,采用观察法即可;而对于公路桥梁车辆荷载的汽车纵向间距的统计,则采用摄影法和人工观测法,在选择的调查路段中对交通高峰时段的汽车纵向间距进行连续采集,并将其中个别的不合理数据进行剔除,然后将其中载重汽车与普通汽车之间的纵向间距以及普通汽车与普通汽车之间的纵向间距分别组成集合,另外通过调查也发现,连续两辆载重汽车相间的概率较小,基本可以予以忽略。 　　对于纵向间距的计算，主要采用皮尔逊―Ⅲ型曲线拟合得出可用的计算车辆纵向间距。皮尔逊―Ⅲ型曲线是根据某些实际资料建立的一种概括性曲线。图1为皮尔逊―Ⅲ型曲线频率密度图，皮尔逊―Ⅲ型曲线密度函数方程式为： 　　 　　图1皮尔逊―Ⅲ型曲线频率密度图 　　 　　二、公路桥梁设计中车辆荷载的分析 　　在公路桥梁设计中,车辆荷载是一项极其重要的技术指标，而车辆荷载也以包括轴距、车间距、车重或轴重等在内的多个参数来对桥梁结构产生荷载效应,而根据之前通过对重载交通公路桥梁中的实际交通调查数据进行分析和计算,从而得出有代表性的汽车荷载类型及其车队纵向排列图,这样就能够计算出在实际的运营状态下,车辆荷载对于重载交通公路桥梁产生的荷载效应。根据《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004)中的规定,高速公路的设计荷载为公路Ⅰ级,该级的车辆荷载由主车(200kN)和加重车(550kN)所组成。而在对高速公路汽车车辆荷载进行分析的过程中,将各种类型的车辆按照其对公路桥梁的作用来折算成主车(即普通汽车)和加重车这两种类型,即将三、四轴载重货车、两轴中重货车、小货车、中大客车、小客车等统计为主车,而将五、六轴载重货车等统计为加重车。 　　1、主车 　　采用30m跨径的简支梁的跨中弯矩作用效应,来作为车辆荷载折算的基本参数,计算出主车的作用总效应为:M总＝995127kN?m,然后将其进行平均分配从而计算出每辆主车产生的作用效应为:M单＝995127/1315＝757kN?m。而根据《公路桥涵设计通用规范》中公路Ⅰ级的车辆荷载设计值,其主车的轴距和轴重按照两轴中重货车来进行计算,作用在30m跨径的简支梁桥的作用效应为:MⅠ级＝1352kN?m,将调查荷载的作用效应与《公路桥涵设计通用规范》中公路Ⅰ级的主车作用效应为进行比较,757/1352=0.56,这是由于近年来小客车的增长速度已经远超过其他类型的车辆从而导致的。因此为了计算方便,设计荷载即可采用《公路桥涵设计通用规范》中规定的两轴中重货车的轴距及轴重值,其作用效应的差值则在主车间距中来进行计算。 　　2、加重车 　　采用30m跨径的简支梁的跨中弯矩作用效应,来作为车辆荷载折算的基本参数,计算出加重车的作用总效应为:M总 ＝1348863kN?m,然后将其进行平均分配 ,从而计算出每辆加重车产生的作用效应为：M单＝1348863/327＝4125kN?m。而根据《公路桥涵设计通用规范》中公路Ⅰ级的车辆荷载设计值,重车作用在30m跨径的简支梁桥的作用效应为:MⅠ级＝2949.kN?m,将调查荷载的作用效应与《公路桥涵设计通用规范》中公路Ⅰ级的主车作用效应为进行比较，4125/2949=1.40,这由于重车的车辆多并且载重量大所导致的,因此其对桥梁作用效应的影响也最大;而按照六轴半拖