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岩溶地区盾构法施工风险分析及应对措施研究 摘要：城市轨道交通工程建设投资大、建设周期长，地质与周边环境条件复杂，施工技术难度大，为高风险工程。城市轨道交通工程建设的高风险，直接影响到人民群众的生命财产安全等公共利益，甚至影响到社会的和谐、稳定。而地质条件是城市轨道交通工程的载体，是工程施工改造的对象，是工程与周边环境相互作用的媒介，直接影响着工程建设的工期、造价和质量安全，所以地质条件是城市轨道交通工程建设的基础，是重要的客观条件和风险因素。城市轨道交通建设工程风险主要为地质风险。本文针对岩溶地区盾构法工程施工可能存在的风险，总结、归纳和研究风险控制技术措施，通过分析比较提出针对性的风险控制措施及控制要点。 关键字：地铁建设；盾构施工；岩溶；风险分析 中图分类号：U231 文献标识码： A 1引言 广州地区素有“地质博物馆”之称，区域范围内地质条件十分复杂，其中岩溶地区不利地质条件尤为难以克服。广州地铁已建成通车的多条线路均不同程度通过岩溶发育区；在建的线路中，尤其是九号线经过岩溶发育地层，被中国工程院院士称为全国第一条建在溶岩上的地铁，施工难度风险最大。岩溶发育给建设工期、投资及施工安全等方面造成了诸多不利影响[1]。针对岩溶地区盾构法工程施工可能存在的风险，总结、归纳和研究风险控制技术措施，通过分析比较提出针对性的风险控制措施及控制要点。 2盾构法施工风险分析 岩溶是地表水和地下水对可溶性岩层（碳酸盐类、硫酸盐类、卤盐类等）进行以化学溶蚀作用为主，还包括流水的冲蚀、潜蚀，以及坍塌等机械侵蚀过程所形成的各种地表和地下形态和现象的总称，又称喀斯特地貌[2[3][4]。以广州地铁某区间地质图为岩溶典型地质概化图，在隧道范围内、隧道顶部及底部均有岩溶发育]。 图1 岩溶典型地质概化图 2.1 突水、突泥风险 盾构掘进揭露溶（土）洞或当挖除上部土层时下伏岩溶顶板厚度不足以平衡岩溶水压力，会击穿岩溶顶板，导致洞内的水或泥涌出。 对应处理措施：在岩溶发育地区需进行加密补勘、地质预报与超前钻孔以探明未知岩溶；对探明的溶土洞可进行地面预填充、加固处理；对基底部位岩溶采用挖填、灌填、桩基、跨盖法；对于已探明的岩溶采用“溶（土）洞填充+水泥土墩柱”的方法提高地基承载力。 2.2 盾构机栽头、侧偏、陷落风险 盾构机掘进揭露溶（土）洞盾构掘进揭露溶（土）洞或当挖除上部土层时下伏岩溶顶板厚度不足以平衡上部压力，易导致盾构机栽头、侧偏、陷落等风险。 对应处理措施：在岩溶发育地区需进行加密补勘、地质预报与超前钻孔以探明未知岩溶；对探明的溶土洞可进行地面预填充、加固处理；采用挖填、灌填、桩基、跨盖法；对于已探明的岩溶采用“溶（土）洞填充+水泥土墩柱”的方法提高地基承载力。 2.3地基承载力不足风险 当地基主要受力层范围内有岩溶发育或可溶性岩石发生断裂，在断裂、裂隙处，地下水流易将物质迁运至别处，使土层不断瓦解形成土洞，导致地基承载力不足。 对应处理措施：在岩溶发育地区需进行加密补勘、地质预报与超前钻孔以探明未知岩溶；对探明的溶土洞可进行地面预填充、加固处理；采用挖填、灌填、桩基、跨盖法；对于已探明的岩溶采用“溶（土）洞填充+水泥土墩柱”的方法提高地基承载力。 2.4岩溶条件下盾构法施工的风险分级 考虑岩溶的发育情况及其与盾构法隧道的位置关系，将岩溶条件下盾构法隧道施工的风险划分为4个等级，见下表。 表1 岩溶条件下矿山法施工的风险等级 注：小溶洞为小于2m的溶洞；大溶洞为大于2m的溶洞。 3工程实例 3.1工程地质及水文地质 本区间位于广花盆地，地貌上属于河流冲洪积平原，地势平坦宽广，线路沿线地面高程一般在10m～21.4m之间。勘察场地地下水按赋存方式主要分为第四系松散类孔隙水、层状基岩裂隙水、碳酸盐岩类裂隙溶洞水。 第四系含水地层主要以冲洪积粉细砂、中粗砂层、砾砂层为主，其渗透系数为10.70～14.61m/d，属强透水含水层。第四系其余土层中的人工填土透水性一般，而淤泥质土及冲洪积、残积土层透水性最弱。一般而言，勘察区砂层中地下水具统一的地下水面，属潜水，局部出现多层水位且上部有相对不透水层时，具有微承压性，人工填土中主要为上层滞水。 层状基岩裂隙水主要赋存强风化带及中、微风化带中，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。由于岩石裂隙大部分被泥质充填，故其富水性不大，岩体大部分完整，地下水赋存条件较差；在裂隙发育地段，水量较丰富。石炭系中风化炭质灰岩和微风化灰岩中进行了抽水试验，其渗透系数计算结果为0.51～2.00m/d，说明基岩的裂隙较发育，富水性存在差异。由此表明：岩层的涌水量和透水性主要由其裂隙发育程度所控制，存在明显的不均匀性，因此并不能否定局部有较大涌水量的可能。 碳酸盐类裂隙溶洞水主要赋存在石炭系石灰岩中，溶蚀裂隙和溶洞发育，水量中等～丰