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4.1 提速客车转向架结构疲劳裂损情况 4 提速客车转向架结构疲劳裂损情况 1997年以来，全路经过五 六）次提速，实现了主要繁忙干线每小时140～160KM的运行速度，各厂设计、制造的提速转向架，从整体上看，各项性能指标能够满足提速客车安全运行的要求。但一些提速列车和动车组的主要受力部件（位），经过几年运行（短则经过几个月运行）就出现了疲劳裂损，下表4-1和表4-2中列出了提速机车、客车和动车组出现的早期疲劳裂纹情况。 * 4.1 提速客车转向架结构疲劳裂损情况 名称 裂纹部位 运行里程（万公里） 数量 备注 206WP型 转向架 构架端部轴箱弹簧座焊缝裂 10 1起 后又发现3起，29辆车全部补强 206KP型 转向架 ①构架牵引拉杆座根部和 弹簧堵板处焊缝开裂 40 12起 后又发现 （占70％） 改进结构 ②摇枕牵引拉杆座处焊缝裂 40 30起 后又发现 （占40％） 改进结构 ③铸造定位臂裂纹 160 6起 改进结构 209HS型 转向架 ①构架摇枕吊座处焊缝裂 20 4起 后发现批量性裂纹，进行补强并停止生产。 ②牵引拉杆焊缝裂 2起 由空心改为实心改变材质和工艺 表4－1 提速客车转向架疲劳裂纹情况 * 4.1 提速客车转向架结构疲劳裂损情况 名称 裂纹部位 运行里程（万公里） 数量 备注 CW-2A型 转向架 构架定位座与侧梁下盖板连接焊缝裂 63 1起 全部更换构架 CW-1B型 转向架 摇枕吊杆断裂 150 4根 更换材质、加大直径、改进工艺 CW-2B（C）型转向架 ①构架定位座与侧梁下盖板连接焊缝裂 240 补强 ②构架横梁上原踏面清扫器垫板处裂 ﹤300 将垫板打磨干净 ③制动吊座与构架横梁连接处裂 补强 ④摇枕吊杆断裂 73 2根 改进方案同CW-1B吊杆 ⑤转向架横向控制杆焊缝裂 30 1起 改为整体结构 表4－1 提速客车转向架疲劳裂纹情况 * 4.2 提速机车转向架结构疲劳裂损情况 名称 裂纹部位 运行里程 （万公里） 数量 备注 DF11型机车 转向架 一系垂向减振器座与构架侧立板焊缝裂 常有 发现 SS8型 电力机车 转向架：①构架端梁上电机吊座处焊缝裂 ﹤30 多起 全部返厂改进结构 ②构架一系垂向减振器下支座（铸造）裂 换件 ③抱轴箱固支端裂 车体：二系垂向减振器座与车体底架边梁连接处裂 补强 表4-2 提速机车和动车组疲劳裂纹情况 * 4.2 提速机车转向架结构疲劳裂损情况 名称 裂纹部位 运行里程 （万公里） 数量 备注 DF4D 型机车 车体：油箱前端吊座部位裂 补强 转向架：① 电机吊座与前、后端梁下盖板连接部位裂 修磨焊缝， 厂修时补强 ② 后端梁上盖板与侧梁连接处裂 角焊缝开坡口焊透 ? DJ2型 （熊猫）机车 车体：纵向牵引拉杆座焊缝开裂 试运行中 补强 中原之星、 先锋号动车组 车体：抗蛇行减振器座与车体底架边梁连接焊缝处开裂 改进结构 表4-2 提速机车和动车组疲劳裂纹情况 * 4.2 提速重载车辆结构早期疲劳裂纹产生原因 （1）?随着速度的提高，轮轨间的动力作用加剧，动载荷增加，使转向架结构上的动应力增大。 （2）为了提高提速列车的动力学性能，悬挂系统采用了很多新技术、新装置，车体与构架上增加了一些受力支、吊座。这些支、吊座的动载荷比较复杂，载荷大小与其变化规律尚缺乏相关数据，对支、吊座的设计还是静态设计和经验设计。因此早期疲劳裂纹出现在提速转向架和车体的支、吊座部位比较多。 （3）我国焊接转向架，到1990年才开始投入批量生产。对焊接转向架的设计、制造、质量控制等还处于摸索、完善阶段，特别是对焊接结构的疲劳强度问题还缺乏较深入的了解。因此，提速转向架的早期疲劳裂纹绝大多数都出现在焊接接头部位。 *