从韩亚航空214航班旧金山机场空难说起.docVIP

从韩亚航空214航班旧金山机场空难说起 大清早深圳一朋友留消息给我说“又发生空难了！你没事吧？” 作为一名飞行员，马上想到的就是，有没有人员伤亡？哪里的事故？哪家航空公司的？什么机型？然后立即就去猜想什么原因？ 后来消息不断传来，两个中国女孩遇难了、发生在旧金山、是韩亚航空的波音777飞机；至于原因，按照目前的报道来说，笔者估计应该是飞行员误操作导致飞机失速，后来飞行员意识到失速，试图复飞然后由于高度过低，飞机仰角过大，飞机机尾先着地或者撞到防波堤断裂，然后导致飞机失控的空难！ 至于最终结论是不是这样，估计需要NTSB或者BOEING还有韩亚正式发布！ 对于两个乘客的遇难，无论哪国人，都是不幸！按报道和现场图片看，这两个乘客应该是没有系安全带而飞离了座位遇难的！而日后在韩国赔偿的时候一定也会责怪这两名旅客，所以作为遇难家属，一定要找懂行的律师，据理力争。，我们大部分旅客要汲取的教训是任何时候要听取机组人员的要求，系好安全带！ 为了让大家对这次空难有个大概的认识，这里先介绍一下一些基本的航空知识： 失速的概念： 简单地说，飞机在天上飞，是靠机翼产生的升力；机翼产生升力的原因是机翼上下表面的压力差（下表面的压力比上表面大）；之所以有个压力差，是因为飞机上下表面的空气流动速度不一样，上表面的空气流动得快，所以压力小；下表面的流速慢，所以压力大。 为什么流速不一样，这就是由于飞机机翼设计的时候特地做成的形状而产生的，飞机上表面是弧形，而下表面是平面的；这样飞机飞过某一点的空气时，使得空气从机翼上下表面通过，而在相同时间通过上表面的距离长，下表面的时间短，于是通过上表面的的速度就比较大，这样就有了压力差！于是升力就这样产生了！ 飞机在飞行的时候，在起飞落地的时候需要用比较小的速度飞行，在空中需要比较大的速度，飞机的升力在和重力相同的时候，飞机就可以匀速直线在空中飞行。（飞机的升力和飞机的升力系数和速度的平方成正比，飞机的升力系数在一定范围内是飞机迎角的函数；当飞机迎角在临界迎角时飞机失速。我们不去考虑太多的理论，只要知道飞机机头抬到某一个迎角的时候，升力系数急剧减少，这时候对应的速度就是失速速度。） 飞机小于失速速度之后，飞机升力急剧下降，飞机会垂直加速往下掉！ 所以飞机制造商在设计飞机的时候都通过增加増加升力装置，比如襟翼和缝翼来增加机翼面积，改变机翼气动布局，可以使得飞机在高速时飞的很快（收回襟翼和缝翼），低速时可以飞得很慢（放出襟翼和缝翼），也就是说通过増升装置减小了飞机的失速速度，从而可以使飞机飞得很慢，有利于起飞和着陆的安全！ 波音飞机和空客飞机： 波音飞机和空客飞机的优缺点已经争论的很多年，笔者飞过波音737/747以及空客320飞机；具体到这次空难，这已经是波音飞机近年来第二次因为短五边/着陆失速的空难了（如果事后证明确实是失速坠落），前一起是737飞机在荷兰阿姆斯特丹史基浦机场（Schiphol）飞机失速坠落！简单的说空客和波音飞机，空客更多的依赖自动系统飞行，波音更多的依赖飞行员参与！孰是孰非，没有定论！笔者看来，飞机没有故障的时候空客飞机比较不容易发生事故，而飞机设备或者系统故障时波音飞机的优势比较明显！ 笔者估计的事故直接原因（在未看到飞机机载数据记录之前，以下内容仅为专业推断）： 该机组当时飞的飞行员是在这架飞机上只飞了50小时左右的新飞行员，而且是从空客飞机中转过来；机场当时28L跑道盲降下滑台不可用，使用目视进近程序。空客飞机的控制速度的推力系统是全程自动控制的，也不建议使用人工控制；波音777的飞机FCTM（机组训练手册）110节），在飞机已经接近失速的时候机组发现速度过小然后决定复飞，而这时候飞机的已经离地面非常近，飞机复飞时加大推力更增加了飞机的迎角（飞机设计原因）使得飞机进一步失速，增大的下降率和增大的迎角使得机尾先与飞机起落架和其他部位撞向跑道，飞机尾部断裂失控坠毁！ 飞行事故常见的三大原因，可控飞行撞地、进近着陆事故和失去控制，在这起空难中全部包含！ 至于空难真正原因是不是这样，过程是不是这样，我们需要等待所谓的官方发布最终结论，而这个结论往往需要一至两年时间！ 说起空难调查，与其说事故本身原因复杂，不如说各方较力更复杂！ 空难事后的处理，尤其是跨国的事件处理，每个案例可以写一本书出来。并且不是每个空难最终的结论都是真正的原因。所以大家不必期待每一个空难即使经过漫长的调查就会有真正的实际的结论！ 举几个例子，埃及航空的767空难，至今还没有一个合理的结论！美国方面坚持飞行员自杀，给出了很多论据，比如飞行员骚扰酒店服务员、被召回、支走其他飞行员、最后飞机俯冲入海的时候该飞行员一直在念什么经文！而埃及方面一直指责飞机设计问题，说飞机进入俯冲之后无法改出来……总之最终结论不了了之！因为没有一方愿意承担责