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浅谈敦煌至格尔木铁路风沙地区选线 　　摘 要：通过识别铁路所处地区地形地貌，分析沿线风沙分布特征及其对铁路的危害，提出了风沙地区选线原则与工程设置方案，以保证铁路运营安全。 　　关键词：风沙 危害 选线 工程设置方案 　　中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（c）-0031-02 　　新建敦煌至格尔木铁路（以下简称敦格铁路）位于甘肃省西北部酒泉市和青海省西部海西蒙古族藏族自治洲境内，北起柳敦铁路的敦煌站，沿G215国道溯党河而上，经阿克塞、肃北，翻越祁连山脉的当金山进入苏干湖盆地，沿G215国道南行跨省界入青海省，翻越赛什腾山，经鱼卡、大柴旦，引入青藏铁路西格段饮马峡站，新建线路全长508.645 km；利用既有线152.2 km至格尔木。该铁路是一条开发国土资源、促进地方经济发展和旅游开发、兼有填补区域路网空白、沟通兰新和青藏两大通道联络线作用，形成新疆、青海、西藏间便捷通道的客货共线的区域铁路干线。 　　线路由北向南通过祁连山北麓冲、洪积倾斜平原及祁连山山地两大地貌单元。祁连山北麓山前冲、洪积倾斜平原可划分为党河冲积平原、鸣沙山北麓冲、洪积倾斜平原及鸣沙山、当金山山间冲、洪积倾斜平原，库姆塔格沙漠及当金山山前冲洪积倾斜平原五个次级地貌单元；其中库姆塔格沙漠地形波状起伏，地表广泛分布风积沙，如图1。 　　1 沿线风沙分布及特征 　　敦格铁路沿线部分地段地处内陆干旱荒漠区，降雨稀少，植被稀疏，地表主要为细圆（角）砾土，部分段落地表分布粉、细砂层；主要表现为戈壁和沙漠化土地，局部段落还分布流动沙丘。 　　沿线风沙地段包括流动沙丘、半固定沙丘、固定沙丘，其中沙害严重地段主要发育有格状沙丘、沙丘链、新月形沙丘等，地表几乎无植被。库姆塔格沙漠东段，地表分布有流动沙地、流动沙丘及沙丘链；戈壁风沙流频繁发生，多在沟、坎处有积沙现象。 　　2 风沙对铁路工程的危害 　　由于沙的松散性和风的吹蚀及搬运作用，在大风季节，戈壁及沙漠化土地易形成风沙流，遇障碍物易堆积，对铁路工程产生危害。风沙对铁路的危害主要表现为沙埋、风蚀及磨蚀。 　　2.1 沙埋 　　线路两侧活动沙粒被大风气流扬起并带走，遇到路堤、道砟、轨枕等铁路结构物阻挡后大量沉落并堆积下来后掩埋铁路，造成列车缓行或脱轨等重大行车事故。 　　2.2 风蚀 　　路基遭受风蚀将会出现削低、掏空和坍塌等现象。 　　2.3 磨蚀 　　气流中沙粒具有较大能量，对机车、车辆及通讯设备进行撞击和磨蚀，甚至堵塞油眼，造成机件严重磨耗。 　　3 风沙地区选线原则及工程设置方案 　　3.1 选线原则 　　（1）尽量选择沙丘的边缘地带，这些地带风力较小，沙埋较轻，且常有潜水溢出，利于植物生长，沙丘易固定。 　　（2）宜选择在沙丘中的河流两岸和古河道及沙丘间的湖盆草滩通过，这些地带地下水位较高，有利于固沙造林，防治沙害。 　　（3）当通过延绵不断沙丘的地区，应尽量通过低矮沙丘，减少大量流沙对铁路的危害。 　　（4）尽量不通过半固定沙丘的下风侧，避免沙体移动掩埋铁路；施工过程中应避免破坏植被，以免沙丘复活。 　　（5）线路走向应尽量与当地主导风向平行，可大幅度减少沙埋、吹蚀等对铁路工程的危害。 　　3.2 线路方案比选 　　在项目可行性研究阶段，为尽量绕避不良地质，确保工程可靠性，进行了穿越沙山沟最小圆曲线半径方案的研究，比选了1600 m、1200 m和800 m三个最小圆曲线半径方案。经比选，最小圆曲线半径1600 m方案需设置1920 m隧道穿越沙梁，工程实施难度很大，予以舍弃；800 m方案与1200 m方案地质条件、工程设置及投资相当，但采用小半径更有利于绕避其间砂害严重地段，本次对800 m方案与1200 m方案进行了加深研究。 　　（1）最小圆曲线半径1200 m方案。 　　沙山沟内国道走行于沟东侧，为避免铁路建设引起公路改移工程，线路基本位于公路西侧。因采用1200 m较大半径无法于沟谷曲折、狭窄处与地形相适应，故部分桥墩布设于沙丘上。比较范围内线路全长12.59 km，桥梁长10.724 km。 　　（2）最小圆曲线半径800 m方案。 　　采用800 m半径后，线位的选择更为灵活，对地形适应性更强。为尽量远离砂害严重地段，线路于沙山沟入口处跨越公路于其东侧前行；后为避免公路改移及光缆迁改，再于DIK80+928处上跨公路于其西侧前行，DIK84+000附近采用800 m小半径后，线路可于沙丘前方通过；进入宽谷区后，线位与DK方案基本相同。比较范围内线路全长13.02 km，桥梁长10.724 km。（图2） 　　（3）方案比选。 　　①从线路平面条件方面分析。 　　1200 m方案