浅析铁路货车厂修制动管系漏泄、裂折故障原因及改进措施.docVIP

浅析铁路货车厂修制动管系漏泄、裂折故障原因及改进措施 　　[摘 要]为提高铁路货车制动管系的质量，对制动管系检修质量进行了调研，重点制动管系工艺要求、现场作业标准落实、设备性能等方面进行了分析，并提出解决问题的措施和改进建议。 　　[关键词]厂修；制动管系；漏泄；裂折；改进 　　中图分类号：S68 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）20-0215-01 　　随着全路铁路货车的大面积提速， 对货物列车运行的安全性、正点率都提出了更高的要求。近年来货车上也采用了大量的新技术来不断满足运行的要求， 货物列车行车设备故障比以往已经大大减少， 但是制动故障却一直居高不下，从铁路总公司每月货车行车责任设备故障统计数据看，制动故障占了货车故障总数的将近20%，在每季度通报的厂修运用典故反馈中更是占了反馈故障总数的90%以上，尤其是管系裂折、漏泄故障占了制动故障的相当比例，是影响列车安全、正点运行的主要故障，因此有必要对制动管系裂折、漏泄故障进行分析，并提出解决方法和改进建议。 　　1. 问题的提出 　　1.1 2015年2月16日运输局车辆部周故障情况分析通报，广州铁道车辆厂于2010年8月施修的厂修车P62K 31062722015在运行中发生车辆漏风，甩车处理后开车，造成耽误列车1小时29分钟。经调查，造成此次故障的原因是该车支管在厂修时管系组装不正位，整个支管与水平方向有偏差，支管两端垂直高度差约50mm（离制动缸远端高），存在强力组装现象，属厂修质量不良，列广州铁道车辆厂全部责任。 　　1.2 广州北车辆段厂修车在2014年一季度运用货车典型故障“两率”通报的12件运用故障全部为制动管系故障，如表1所示，制动支管裂折或管路漏泄是造成运用货车典型故障反馈高的主要原因。 　　可见制动管系故障居高不下，已严重影响到铁路货车的行车安全，解决该问题已经迫在眉睫。 　　2.原因分析 　　通过制动故障典型案例剖析及厂修制动管系检修过程调研，笔者认为造成制动管系故障的主要原因有以下几点： 　　2.1 组装制动管系时存在强力组装现象。在组装制动支管时，因制动支管制品和组装配件存在公差，支管两端接头与制动配件连接孔或管吊往往存在间隙，甚至制动支管与管吊间隙大于2个管卡垫也强行组装，导致制动支管两端接头在水平方向有高低之差，此故障在制动缸连接管最为明显，图1图2箭头所指的位置比制动缸连接孔高，造成制动缸接头处应力集中容易发生裂损；其次，在组装支管时发现支管接头与制动配件连接孔存在公差时，为贪图方便就现车采用火焰对制动支管进行调修或借助撬棍扳手等辅助工具进行强力组装，导致支管存在较大的别劲，在运行过程由于列车振动进一步加剧应力引起支管发生裂折。 　　2.2管系连接部为螺纹结构，其管箍螺纹处应力集中容易发生裂折。制动管系连接端为螺纹连接，在组装过程中存在强力组装时，将会造成制动支管存在较大的逼劲，根据力学原理分析，此时支管的两端连接部位将是支管应力集中点，而又因为连接部为螺纹结构，其螺纹处的管壁太薄，金属韧性比较差，在列车运行过程中容易因应力集中出现裂纹或折断（图3）。 　　2.3，制动阀、制动支管卡子螺栓松动，使制动支管在列车运行中产生振动，且振动的频率随着列车的速度提高而加大容易产生极度疲劳，遇到线路不平顺时，会产生剧烈振动导致支管裂折。 　　2.4螺纹管系连接要求不够细。《制动装置检修规则》（铁运[2008]15号）（以下简称：制规）中第6.2.6.1点规定：“管系螺纹处须使用聚乙烯薄膜，缠绕不得超过螺纹端部，连接处拧紧后须外露1扣以上的完整螺纹，旋入部分不得少于4扣。”在现场检查中发现，由于箍螺纹处被聚乙烯薄膜覆盖着，当此处发生裂纹或裂折时不容易被发现（图4），特别是工长、质检员、验收员在不使用防锈查漏剂的情况下，根本无法发现。 　　2.5制动管系组装后E形密封圈压缩量不足。现场检查时发现工作者在安装法兰E型密封圈时，没有认真检查密封圈，落实密封圈要高出安装法兰平面1-2mm的工艺要求，导致法兰紧固后存在密封不良现象，在列车运行过程中容易因振动引发管系漏泄故障。 　　2.6单车试验器性能受环境影响较大。个别单车试验器使用年份较久，性能有些不稳定，容易受现场风源质量和环境温度等因素影响。在全车试验过程中发现制动支管存在明显漏泄现象，但单车试验器试验还是合格；其次，单车试验数据无线传输也容易受现场电焊电流因素影响，导致试验数据不完整，不利于制动检修质量卡控。 　　3 改进措施与建议 　　3.1 落实制动管系组装要求，规范作业标准化。组装制动配件支管过程不允许采用橇棍等工具进行强力组装，不准使用火焰进行管路调修，如果相邻管件错位大于一个法兰上连接孔直径、制动管与管吊间隙大于2个管卡垫时不得强