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航运业“供给侧改革”箭在弦上 　　今年以来，国内外干散货海运市场运价延续历史低位，其中反映国际干散货海运市场的波罗的海指数（BDI）最低已击穿400点，其主流的三大船型日租金在3000-4000美元间徘徊，创该指数设立以来最低水平，与历史上的最高20万美元一天不可同日而语；沿海运输市场同样如此，上海航交所发布的沿海散货运价指数今年也击穿800点，创下历史新低，其主流航线秦沪线每吨煤炭运价最低已触及12元，与历史上的最高120元形成鲜明对比。 　　全行业处于严重亏损状态。据公开资料显示，A股上市的所有行业，航运业亏损位于前列，亏损数额从几千万到数十亿不等。由于较长时间的低迷累积，一些小型船公司“度日如年”，现金流紧张的“僵尸企业”越来越多，破产案件时有发生。据沿海一家船舶交易所统计，今年一季度破产拍卖的船舶数量已经超过去年全年，预计今后可能还会更多。 　　供需严重失衡，运力过剩三分之一 　　如今的海运危机，主要表现在运力供需的严重失衡，其严重程度已经到了前所未有的程度。日前，交通运输部水运局发布2015年我国国内沿海货运船舶运力分析报告显示，截至2015年12月31日，万吨以上省际沿海干散货船（不含集装箱船、重大件船等普通货船，下同）共计运力5467万载重吨，运力规模较去年同期增加47万载重吨，增幅为0.87%。运力在增长，而我国沿海煤炭运量却出现了负增长，全年沿海煤炭运量为61123万吨，同比减少6.2%。 　　到底运力供需失衡有多严重？当今万吨以上的沿海运力有5467万载重吨，据粗略计算，刨去铁矿石、粮食等约900万载重吨运力，剩下约4600万载重吨可用来拉煤炭，按照每月拉1.5航次，可支配运力就达6900万载重吨，而煤炭需求量月均仅为5100万吨，多余了1800万载重吨运力，相当于目前运力规模的三分之一，这还是较保守的测算。如此巨大的多余运力沉淀在市场，价格战就不可避免，恶性竞争越演越烈，现已一地鸡毛，但危机仍在继续，何时结束尚难以推断。 　　沿海船队三年翻番 　　交通运输部数据显示，2008年底，我国万吨以上船舶运力为2137万载重吨，2011年已猛增到4287万载重吨，实现了船队规模翻番。运力从2008年前的短缺到此后的野蛮生长，短短3年时间走完了先前需要30多年才建立起来的船队规模。2013年更是达到顶峰、5517万载重吨，较五年前多增了3380万载重吨，整整扩大了1.6倍。如此惊人的疯长，主要还是受制于经济大环境。 　　为了消除全球金融危机对我国的影响，2008年底，政府出台强经济刺激政策，短短4个月央行5次降息，4次降准，特别是4万亿财政投入加18万亿信贷投放，令2009年中国广义货币M2猛增了27.7%，相当于GDP增速3倍还多。 　　在超发货币下投资狂奔，航运业作为当时最火爆的钢铁、煤炭上下游行业，受到各路资金的热捧。当时银行求航企贷款“多多益善”，并一路“绿灯”放行；另外，主管部门对新增运力采取开放态度，没有进行正确引导及合理调控；但主要还是航企本身对“后危机”时代经济发展过于乐观，多种利好因素叠加，导致投资冲动，造船订单成倍增长，为今天的危机埋下了祸根。其中一矿业巨头一次性新船订单就达到250万载重吨，震惊整个航运界。 　　而正当新增运力大量出炉之时，2012年起，国民经济增速进入下降通道，煤炭需求开始降温，风险集中爆发，主流航线――秦沪线煤炭运价每吨首次跌破20元，全行业开始进入衰退通道。 　　形势倒逼，“去产能”刻不容缓 　　面对经济下滑，首先想到是刺激需求。近几年来，政府始终把“稳增长”放在第一位，释放宽松的货币政策、人民币M2投放量持续在高位增长，来阻止GDP增速的下滑，但效果不明显。代表“需求侧”的三驾马车，“外贸、投资、消费”增速仍未能有效放大，特别是反映工业活动景气度的工业品出厂价格PPI，已连续37个月负增长，CPI也进入了“2”时代。 　　经济通缩开始显现，经济向下压力增大。反映到具体的沿海运输市场，主要的运输货种煤炭，近几年一直在6亿吨上下徘徊，沿海运价已连续2年改写历史最低水平，整个行业亏损面在日益扩大。我国经济经过多年高速增长，产能不断扩张，而当下需求却无法与产能同步增长，反而出现了周期性、结构性收缩。去年的中央经济工作会议首次提出，由“稳增长”的“需求侧改革”转向“供给侧改革”，并且把“供给侧结构改革”中的“去产能”放在2016年经济工作中的首位，可见化解过剩产能的重要性。 　　近期，国务院先后印发关于煤炭、钢铁等行业化解过剩产能实现脱困发展的意见，目标从2016年开始，用5年时间再压减粗钢产能1亿-1.5亿吨；用3至5年的时间，再退出煤炭产能5亿吨左右、减量重组5亿吨左右，继钢铁、煤炭之后，水泥、造船、电解铝、玻璃等行业的去产能路线图也逐渐明