地铁隧道工程内侧模板拆除移模新技术.docVIP

地铁隧道工程内侧墙模板拆除移模新技术 摘??要：?本文通过无锡地铁二号线工程无锡东站车站明挖结构侧墙施工实例， 通过侧墙模板及支撑体系的选型， 阐述了明挖地铁结构侧墙拆除移模施工工艺，形成了较为成熟的施工实践。 关键词：明挖地铁；侧墙移模；新技术 目前， 国内用于明挖地铁隧道工程的内侧墙模板拆除技术主要为分散拆除和整片拆除。 前者由于需要将模板的穿墙螺杆、 背肋、 背楞、 面板等配件逐步拆除， 然后用的时候再重新拼装组合，需要消耗大量的人力， 配件损耗较大， 对于模板的质量控制和工期控制不利； 后者整片拆除， 节约人工， 配件损耗也较小， 由于整片拆除， 人工无法搬运，对于起吊设备要求较高， 且如果侧墙顶板一起浇筑整片拆除中间侧墙模板时起吊设备无法利用。 两者均存在众多施工安全隐患， 施工质量难以控制， 施工成本高昂， 工期难以保障。因此， 如何更加安全、 经济、 合理地解决明挖地铁隧道工程内侧墙模板拆除施工难题， 是当前施工单位广泛关注且迫切需要解决的难题。 一、工程概况 1.?建筑概况 无锡市轨道交通2 号线无锡东站位于无锡安镇安西村，锡沪路南侧约400 米处 。 站前设单渡线， 站后设交叉渡线、 停车线， 车站外包全长629.550m， 外包宽度为 20.500m。 有效站台中心里程为右DK25+218.585， 车站的起点设计里程为右DK24+965.635， 终点设计里程为 DK25+595.185，车站外包全长629.550m， 外包宽度为 20.500m。 2.?结构概况 本工程与京沪高铁结构共体， 位于京沪高铁新无锡东站房下， 垂直于京沪高铁站场， 为地下一层岛式站。 本工程外侧墙高度为5.71m， 内侧墙高度为5.51m， 采用单柱双跨钢筋混凝土箱形结构， 局部双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。 顶板厚度 700mm，侧墙厚度为600mm、 局部 700mm。 顶板与侧墙交汇处设计300mm×900mm 的倒角。 3.?施工难点 （1）侧墙与顶板一体化施工， 外墙高 571cm，混凝土侧压力较大， 对侧墙模板体系和支撑体系 要求非常高。 （2）现场大开挖和三阶大放坡， 顶部最小放坡开口宽度65m， 考虑大型起重设备施工成本高昂， 则不可采用大型起重设备。 （3）现场采用QTZ63 型塔吊吊重和吊臂臂长限制。 （4）内墙高511cm， 无法直接利用起吊设备进行吊拆， 需配合支撑拆卸移装， 对施工过程和操作技术要求较高。 （5）施工工期短。 本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下， 垂直于京沪高铁站场， 施工进度直接影响? 高铁的施工进度。 京沪高铁年内施工任务位于地铁上部箱梁必须全部完成， 高铁位于地铁上部现浇箱梁支撑架需搭设在地铁顶板上，这就要求地铁顶板混凝土必须在高铁搭设支撑架之前强度达到100%， 而且时处冬季气温较低对于混凝土的养护非常不利。 为了满足京沪高铁的施工进度，达到年内施工任务目标， 必须在模板的支设与拆除上进行创新改进缩短模板的翻用时间，从而又快又经济的完成施工任务， 保证总工期。 二、模板设计与施工多方案比较 1.?设计原则 模板应满足强度、 刚度和稳定性要求， 施工缝应设置在弯矩最小处。 本工程的侧墙最大高度为5.71m ， 再根据分段施工， 流水作业施工要求，一次浇筑混凝土的长度定为24m， 整个车站共分 8段施工， 这样便于模板倒用。 因此， 本工程模板除了要求拆装简便， 损耗率低， 还应具有适应性强， 可灵活多变的特点。 2.?可供选择的方案 （1）散拼小钢模板 散拼小钢模板单块重量较轻， 施工过程中基本不需要依靠起重机械， 可以由人工拼装拆卸施工较为便利，施工过程中安全容易控制， 由于是人工拼装需要消耗大量的人力， 拼装平整度不易控制， 要求工期较长。 （2）大钢模板 墙体大钢模板一般采用6mm 厚钢板， 竖龙骨采用8 号槽钢 ， 间距不大于 300mm， 主龙骨采用10 号双槽钢， 对穿螺杆间距大于 1200。 大钢模板平整度容易控制， 现场施工过程中不易变形， 整片拆装节约人工， 能满足较短工期要求。 但是由于其重量太大， 过于占用和依靠塔吊拆除困难，施工安全难以保证并且修理困难、 修理费偏高，质量难达要求。 （3）铝模板 铝模板属现有最轻金属模板之一，施工便利，克服了全钢大模板拆装困难、施工完全依赖机械的状况， 可以由人工拼装， 或者拼装成片后整体由机械吊装，拆除较为便利，施工安全性能较好，翻用工期较短。但是其质地较软，现场施工过程中易变形， 周转次数受现场施工人员操作方法及保护措施限制， 使用成本较高。 （4）大片组装模板 大片组装模板背肋、 背楞采用钢料， 面板采用竹胶板， 施工时可将各个构件在平地预拼装然后通过起重机械安装， 大片组装模板重量较轻，整片吊装施工