尾流意识与规避.docVIP

飞行运行讲解教案 运行环境 尾流意识/规避 I. 引言 无论对机组还是乘客来说，在飞行中遭遇尾流都是一种令人吃惊的经历。尾流发生突然，通常伴随有巨响和几度的坡度。由于它持续的时间很短，而且大多数发生在安静的大气中，旅客会为这种非同寻常的经历感到紧张，而且不会误认为是大气紊流。 本飞行运行讲解教案的目的是提供： 帮助识别可能增加遭遇尾部涡流风险的因素的信息； 帮助识别尾部紊流影响的信息。 II背景信息 - 统计数据 根据飞安基金会，飞行安全文摘2002年3-4月刊提供的1983-2002年期间美国因尾流造成的事故的统计数据，按照机型划分，严重的占1%，中度的占9%，轻度的占19%，而轻微的占71%；按照飞行阶段划分，进近占70%，机动（起飞、巡航和进近以外的阶段，例如：因间隔原因盘旋；因训练而进行的低速飞行）占12%，巡航占5%，起飞占13%。 研究和统计数据表明： 大部分因尾流导致的事故发生在进近过程中高度很低的阶段（高于跑道头不到200英尺）； 90%的尾流事故所涉及的飞机的重量小于136000公斤； 在99%的报告的事件中，尾流的影响都是突然性的，没有任何征兆。 III 适用的标准/技术/最佳实践 III.1 涡流的特点 由于没有技术手段观察到飞机尾部涡流，为了能够从意识上预见可能遭遇的尾流，理解它们的物理特性是非常重要的。 图1 飞机尾部涡流 飞机尾部涡流的主要特性有： 下沉率：300-500英尺/分钟； 在涡流的原点在飞机下方500-900英尺稳定； 当到达地面时，以5节的速度进行横侧运动； 活动周期： - 当风速为5-10节时，大约30秒； - 当风速小于5节时，最多85秒； - 在静止空气中，最多100秒。 III.2 规章方面（ICAO） 当垂直间隔小于1000英尺时，管制员被要求遵守一个最小纵向间隔： 前机 后机 间隔 （海里） 重型 （MTOW≧136000KG） 中型 （7000KG MTOW 136000KG） 轻型 MTOW≦7000KG 重型 4 5 6 中型 3 3 5 注：尽管遵守了上述间隔要求（或稍少一些），但仍有飞机报告遭遇尾部紊流。ICAO的规章要求是为了预防事故，而不是确保完全避免涡流。 IV 影响遭遇尾部涡流风险的环境和操作因素 IV.1 影响遭遇尾部涡流风险的环境和操作因素 增加遭遇尾部涡流风险的环境因素 在进近过程中遭遇尾流的概率极大地取决于天气条件。 以下因素将增加遭遇涡流的概率： 前机又重又慢； 前机执行复飞； 平行或交叉跑道； 目视天气条件，由于目视进近，飞机间隔减小； 轻微的侧风（3到10节）或顺风； 稳定的大气、温度反转（例如，日出时）； 周围平坦的地形； 在最后下降过程中，顺风可能将尾部涡流带回下滑道（图2）。 图2 顺风中的尾部紊流 IV.2 可能增加遭遇尾部涡流的风险的操作因素 为了避免遭遇尾流，飞行机组和管制员都有责任保持足够的间隔。 如果是仪表天气条件（IMC），就只能够通过ATC发布适当的指令来控制间隔。事实上，管制员的责任延伸到了雷达引导的所有飞行阶段。管制员也负责提供起飞时关于尾流间隔的正确信息。 不过，在下面条件下，责任就转嫁给了飞行机组： 保持目视间隔； 实施目视进近。 V 预防战略和防线 相比翼展大的飞机，翼展小的飞机对特定的涡流更加敏感。甚至高性能的飞机（例如：喷气战斗机）也比民航飞机对尾流更加敏感，因为它的翼展小。 为了避免怀疑的尾流（速度减小、轨迹变化等），应将所需的间隔告知管制员。 注：若遭遇尾流，机组不应试图使用方向舵来抵抗尾流。 在每个飞行阶段都应该采取规避尾流的战略： 起飞爬升 – 当机组发现存在涡流生存期会延长的因素时，应请求延迟起飞2到3分钟。 – 若可能，飞行机组必须确保爬升到前机的轨迹之上。若不行，飞机必须处于前机轨迹的上风方向。 – 应该避免飞机的航向穿越前机的轨迹，也应避免处于前机的下面和后面。 巡航 – 在RVSM空域，即使飞机距离很远（20海里），也更容易发生遭遇尾流的事件。当已知接近其他飞机时，机组应保持安全带灯打开。 – 若需要，飞行机组可偏离许可的航迹最多2海里，以减小尾流的影响。在采取偏置时，应通知ATC，ATC是不会给出偏置指令的。飞机应尽快回到许可的航迹上。 - 需要注意的是，尾流会引起俯仰的变化。在穿越垂直涡流时，俯仰变化的同时还会有巨响。在夜间进近时，旅客可能会觉得飞机接地了。 进近 – 若可行，用TCAS显示来检查与前机的间隔距离。目视对水平间隔的估算是不够的，不应相信。 – 若驾驶的是中型或大型飞机，飞行机组应严格保持下滑道，而不应高于它。这将使尾流低于下滑道，或许可防止其他飞机掉入涡流的陷进。 注：若飞行机组接受了目视间隔，则他们有责任避免遭遇尾流。 着陆 –