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MH370未能完成的航线 　　3月8日当地时间（与北京时间相一致）凌晨12时41分，MH370从吉隆坡机场起飞，1时01分，MH370根据吉隆坡空管的指示，爬升到35 000英尺（约10 668米）巡航高度，此时飞机位于马来西亚塔曼尼加拉国家公园上空，航向东北。20分钟后，即1时21分，马来西亚空管确认的MH370失联时的最后位置时马来半岛以东90英里（144千米）处，高度35 000英尺。根据目前掌握的信息，MH370在最后一次与空管通话后即迅速向右转向约270度朝向西方，同时爬升到45 000英尺高度，稍后又下降到29 500英尺。在MH370经过马来半岛以西时，马来西亚军方雷达曾捕捉到该机的回波信号，但当时“无法确认该信号是否来自MH370”。 　　而在此之前，MH370机载二次雷达应答机已经不再工作，地面空管人员无法接收来自MH370的航行信息；同时MH370与地面的无线电语音通话系统也不再工作；更值得注意的是，MH370上用于自动定时向地面发送飞行信息的ACARS（飞机通讯、寻址和报告系统）也停止工作，至少该系统再没有向地面发送足以判明飞机航行重要信息的关键数据。至此，MH370从空管人员的监控视野中消失了。 　　蛛丝马迹 　　指向人为？ 　　截至目前，马方已经认定，MH370最后“很好，万安”的通话是副驾驶发出的，从他的语气和语调中，未发现任何异常迹象。2分钟后，1时21分，雷达应答机被关闭。但这一事实并未让副驾驶身上的疑点进一步上升，一些民航飞行人士指出，一般来讲按照规程，为了不分散飞行员的注意力，与地面通话的都是当时不操控飞机的飞行员。 　　无论如何，MH370失联事件中，人为干预的特征仍然十分明显。首先，机上二次雷达应答机和ACARS关闭的时间，正是飞机处于马来西亚吉隆坡和越南河内空管区结合部的时刻，这显示出行为者的计划性。在这个结合部，马来西亚和越南方面可能都认为飞机仍处于对方的管控范围。“这样做的结果就是，马来西亚和越南方面都不会在第一时间发现异常，也不会立即启动紧急应对措施”，《飞行国际》编辑戴维?利尔蒙特说。2009年法航AF447航班在大西洋上失事时，也处于两个管制区之间，当时也曾没有在第一时间做出反应。与之不同的是，AF447空难最终被锁定为空速管故障情况下的人为处置不当，但MH370事件却透着浓厚的人为干预和事前预谋味道。此外，由于是红眼航班，机上大多数乘客和空乘人员都渴望休息，除非有特别的原因，如果当时有人试图非法操控飞机并改变飞机航线，在昏暗的机舱中，乘客们是不容易发现的。 　　一次雷达是通过雷达回波来判定目标位置信息的，由地面天线发射的雷达波需要先“打”到飞机上再反射回来才能被识别，而二次雷达则不需要这样，只要它发射的信号接触飞机，飞机上的二次雷达应答机就会自动将飞机航行信息发射给地面。由于二次雷达识别目标不需要信号跑个往返，所以它的探测距离接近同功率一次雷达的两倍。如果飞机跑远了，它应该先从一次雷达上消失，然后才可能从二次雷达上消失，而MH370却不是这样。这是个明显的异常。 　　在MH370起飞约一个小时后，飞机上的二次雷达应答机被关闭。二次雷达应答机是一个能够让雷达识别航空器的信号应答系统。美国国家交通安全委员会（NTSB）前成员约翰?柯格利亚介绍说，要想关闭二次雷达应答机，必须压下并旋动ACARS系统控制选择旋钮，把它调整到关闭位置。这些操作一般只有飞行员才能知晓，当然，如果普通人想通过研究互联网上的飞机来获得这些信息，也是有可能的。 　　另一个线索则来自同样被关闭的ACARS系统（飞机通讯寻址报告系统）。ACARS系统的作用是通过卫星链路或甚高频无线电（VHF）向航班的基地传送短关于航行和维护的短讯息。ACARS系统分为两个部分，一部分是信息注入系统，而另一部分则是发射系统。每隔一段时间，发射系统便会将信息注入系统输入的信息以无线电波的方式发射出去。在大多数飞机上，ACARS中的信息注入系统可以人工关闭。但要关闭这个系统并不简单，需要有人按下驾驶舱控制面板上一系列按钮，才能调出计算机菜单，然后再通过外部键盘输入指令，选择关闭选项，才能实现。完成如此的操作，普通人很难胜任，一般只有飞行员才能了解如此繁琐的程序。 　　如果想要关闭ACARS系统中的发射系统，那就更为复杂。必须有人到钻进驾驶舱下部的电子设备舱，那里有一个断路器，通过断开这个断路器才能实现。问题在于，进入电子设备舱的检修舱门，位于飞机前舱门左侧附近地板上，如果试图从此进入，势必为舱内人员发现。此外，断开断路器的操作，也不是普通飞行员所熟悉的。事实上，马航MH370航班失联事件中，机上ACARS系统只有信息注入系统被关闭，发射系统并没有关闭。换个形象的说法，虽然信息注入系统关闭后无法为发射系统提