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中国高铁驶向世界 　　目前，世界上最快高铁时速为574.8公里，由法国高速列车TGV在2007年4月3日创造。而中国南车制造的CIT500型的试验速度，最高已达到605公里/小时。这样的速度，正带领中国高铁驶向世界。 　　时速605公里的更高速列车 　　南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架设计时速为5D0公里、试验时速达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。 　　实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过7次方案讨论会。实验过程中，100～200公里时一点都没让在场的人担心，车速上了550公里以上大家心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里。 　　当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，而是保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。 　　技术难点比飞机多 　　高铁就像一架飞机在不停地起降。 　　坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0 028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0 48左右，所以说，更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。 　　民用飞机每小时飞行距离800～850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的和谐号CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。 　　列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气。当列车以每小时200公里行驶时，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486 1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了。空气阻力和列车运行速度的平方咸近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。 　　“箭”可与民航客机PK 　　空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到的正压力与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。 　　工程师们为降低空气阻力，应用仿生学和空气动力学理论创作了100多种头型概念，优选构建80余种三维数字模型，开展初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型并分别做了风动力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。从气动性能来讲，“箭”与民航客机是可以PK的。 　　让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另一个关键。六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我国自主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。 　　大功率的牵引传动系统的技术研发，具有强大的技术扩散效应，除列车之外可应用在其他制造领域。大功率的牵引传动系统技术具有很好的外延性，除轨道交通领域以外，在很多工业传动领域都有很广泛的应用，比如轧钢系统、船舶推进系统、石油钻井、电力系统等。 　　高速列车运行依靠电能，是由受电弓与接触网接触完成的，这个过程被称为“受流”环节。这项技术也是迄今为止技术专家们最关注的技术之一。“双弓受流”技术曾经是困扰工程技术人员的一个技术难点。车辆在高速运行时，前弓在取电滑过接触网时，会形成一个激扰波，导致后弓的离线可能性加大，影响车辆的牵引性能。如何保证后弓受流的稳定性，这是技术上的难点。但是现在看来，已经不存在了。 　　近万名科研人员参与技术创新 　　速度，是技术发展的综合实力。如同中国“两弹一星”的研制，举全国之力，近万名科研技术人员参与了高速列车的技术创新。试验列车的速度还只是实验室内的数据，实际的线路数据还有待于进一步验证，参与高铁研究的科技工作者希望有个高的速度值，让全世界都能进一步了解中国的高铁技术和产品水平，其中的过程需要踏踏实实去做，而决不能急于求成。 　　时速605公里是试验台上跑出的，不是在线路上的数据，实际的线路试验还需要一系列的考核。2007年4月3日，法国TGV在线路上创造574.8公里/小时的试验最高速度，目前为止尚未有新的记录刷新。2010年12月京沪先导段试验蚌埠一枣庄，CRH380A达到最高时速486.1公里