第二章汽车失效理论.ppt

* 这是因为：在载荷较小时，随着载荷的增加，接触面积增加，使产生微动磨损的区间也在扩大，引起微动磨损量增加；当载荷超过临界值后，由于载荷的增加，使产生滑移的界面面积和振动的振幅减小，则磨损量降低。 * 进气磨料，进气吹射、冲刷——稀释油膜。 * ?在曲轴旋转过程中，由于连杆轴颈始终受到连杆大头离心力的牵制，各作用力的合力主要集中在连杆轴颈内侧，即连杆轴瓦在大部分时间内都与连杆轴颈内侧靠近，使之磨损最大； ?在曲轴旋转过程中，由于连杆轴颈质量、曲柄质量以及连杆大头旋转运动质量惯性离心力的共同作用，从而造成偏向连杆轴颈一侧的主轴颈磨损较大。但在多缸发动机中，还要考虑到左右相邻曲柄连杆组的影响（左右作用力的方向不同），从而使处于左右两曲柄夹角合力方向上的主轴颈产生较大磨损。 ⑶防止化学腐蚀的方法 在汽车零件中，主要采用覆盖层的方法来防止化学腐蚀。 ?金属性覆盖层：镀铬、镀锡、镀铜等； ?非金属性覆盖层：表面涂漆、包覆塑料层等； ?用化学或电化学方法，在零件表面生成一层致密的保护膜。如： ?发蓝——生成一层氧化膜； ?磷化——生成一层磷化膜。 橡胶、塑料制品和电子元件等汽车用零件，随着时间的增长，原有的性能会逐渐衰退称为老化现象。 这类元件、制品不论工作与否，老化现象都会发生，如橡胶轮胎、塑料器件等长期贮存也会发生龟裂、变硬等老化症状。 四、汽车零件的老化 五、汽车零件的疲劳断裂 零件在交变应力作用下，经过较长时间工作而发生的断裂现象称为疲劳断裂。 疲劳断裂是汽车零部件中常见的失效方式之一，也是危害性最大的一种失效方式。 1.疲劳断裂失效的分类 无裂纹零件的疲劳断裂失效 零件中不存在预裂纹，疲劳由裂纹形成、扩展及最终断裂三个基本过程构成。多发生在经过良好加工的零件上，如曲轴、连杆、齿轮等。 疲劳断裂失效 裂纹零件的疲劳断裂失效 零件中有预裂纹存在，疲劳过程是预裂纹扩展的过程。多发生在各种大构件中，在汽车零件中较少发生。 高周疲劳 应力循环次数Nf≥104 高周疲劳 应力循环次数Nf≥104 应力循环作用 金属内部出现滑移线 滑移带 加宽、加深 组成 表面出现挤出带和挤入槽 疲劳裂纹核心 在交变载荷下，金属零件表面产生不均匀滑移、金属 内的非金属夹杂物和应力集中（如台阶、尖角、键槽等） 均可能是产生疲劳裂纹核心的策源地。 2.疲劳断裂失效机理 金属零件疲劳断裂实质上是一个累积损伤过程。大体上可划分为滑移、裂纹成核、微观裂纹扩展、宏观裂纹扩展、最终断裂几个过程。 ⑴疲劳裂纹的萌生 Ⅱ.第二阶段：裂纹按第一阶段扩展一定距离后改变方向，沿与主应 力垂直的方向扩展，该阶段裂纹扩展途径是穿晶的， 扩展速率较快。 ⑵疲劳裂纹的扩展 在没有应力集中的情况下，疲劳裂纹的扩展可分为两个阶段。 Ⅰ.第一阶段： 在交变应力的作用下， 裂纹从策源地开始，沿着 最大切应力 和主应力成40°~45 °）的晶面向内扩展。 该阶段的扩展速率很慢，若在应力集中的情下，则不出现第一阶段， 直接进入第二阶段。 3.疲劳裂纹断口宏观形貌特征 典型的宏观疲劳断口可分为三个区域：疲劳源（疲劳核心）、疲劳裂纹扩展区、最后断裂区（瞬时断裂区）。 ⑴疲劳源 疲劳源是疲劳破坏的起始点，一般位于零件表面的应力集中处或有划痕、非金属夹渣等表面缺陷处；如果材料的内部有缺陷或表面经过强化，疲劳源也可能产生在表面以下的薄弱环节处。 ?疲劳源区的断面具有相当光滑和细“晶粒”的表面结构； 由于疲劳裂纹扩展缓慢以及裂纹反复张开与闭合效应 而磨损严重引起的。 ?疲劳断口上的疲劳源数目有时会有多个，尤其是过负荷疲劳时。疲劳线密度越大，表示疲劳源起源的时间越早。 ⑵疲劳裂纹扩展区 疲劳裂纹扩展区是疲劳断口最重要的待征区域。 ?具有一系列以疲劳源为中心，与裂纹方向相垂直的同心环纹，即疲劳线。 疲劳线是裂纹扩展过程中载荷的性质和大小变化的痕迹。由于零件的有效承载截面随着裂纹的不断扩展而减小，使每次循环应力裂纹扩展的逐渐加大，越是远离疲劳源的疲劳线的间距越大。 ?疲劳裂纹扩展区比较光亮、平整。 这是由于疲劳断口在交变载荷的作用下反复挤压、研磨的结果。 展，即具有足够的断裂韧性。有些金属零件在交变应力的作用下发生断裂失效，宏观断口观察不到疲劳线，这是由于断口表面多次反复压缩而摩擦，使该区变得很光滑，呈细晶状。 裂纹扩展区对衡量材料的性能很重要。这个区域大，表示材料的临界裂纹尺寸大 在其它条件基本相似的情况下 ，能较好地抵抗裂纹的扩 ⑶最后断裂区（瞬间断裂区） 最后断裂区是当疲劳裂纹扩展到临界尺寸时，剩余截面上的真实应力超过材料强度，零件发生瞬时断裂的区域。 ?脆性材料的断口呈租糙的“晶粒”状结构或呈放射线； ?塑性材料的断口具有纤维状结构，在零件表面有剪切唇。 ?疲劳扩展区与瞬时断裂区所占面积的大小与