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HM—1缓冲器仿真软件开发及其缓冲机理研究.doc

HM—1缓冲器仿真软件开发及其缓冲机理研究   摘 要:通过对HM-1型重载列车缓冲器进行力学分析,推导缓冲器内部结构之间以及外部与内部结构之间受力、位移以及能量传递的关系式,建立了HM-1型缓冲器模型。基于缓冲器模型,开发出界面式HM-1型缓冲器仿真系统,为缓冲器缓冲机理及列车纵向冲动机理研究提供有效的工具。   关键词:缓冲器;软件开发;力学;研究   中图分类号:TP391.9;U469.2   车钩缓冲装置是用于机车、动车或车辆之间相互连挂,传递牵引力、制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。目前我国铁路货运车辆装用的缓冲器主要有HM-1、HM-2、ST、MT-2和MT-3型缓冲器等型号。随着货车载重量的不断增大,车钩缓冲装置的故障明显增多,因此,开展车钩缓冲系统模型研究,提高其动力学性能的任务势在必行。   现有的缓冲器模型多为等效模型[1-5],无法体现内部结构对阻抗参数的贡献。本研究围绕HM-1型缓冲器阻抗、容量等技术参数的优化问题,建立体现缓冲器内部重要结构参数的真实模型,并开发仿真软件系统。本研究为缓冲器优化设计提供了有益的参考。   1 HM-1型缓冲器概况   HM-1型缓冲器为大容量胶泥式摩擦缓冲器,由中国北车集团齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司于2005年独立完成设计。可满足运行速度120km/h,轴重21~25t的各型铁路货车的使用要求,满足冲击速度10km/h的调车作业工况的使用要求。   该缓冲器主要由1个箱体、2个角弹簧座、4个角弹簧、1个外圆弹簧、1个胶泥芯、1个弹簧座、1个复原弹簧、2个动板、2个外固定板、2个固定斜板、2个楔块、1个中心楔块和2个铜条组成,未装车状态还包含有2个缩短销。其结构如图1所示。   HM-1型货车缓冲器具有低阻抗、大容量、高吸收率、性能稳、寿命长、装车使用方便等优点,能够满足通用货车和开发重载货车的需要。   2 HM-1型缓冲器数字建模   2.1 缓冲器的工作状态   缓冲器存在四种工作状态,(1)缓冲器刚开始压缩时,前从板仅仅顶到缓冲器的中心楔块而未顶到中心楔块两旁的两块动板;(2)缓冲器继续压缩,前从板顶到两块动板,顶着中心楔块和动板一起压缩;(3)缓冲器达到本次压缩最大行程,开始回弹,弹簧座顶着两块楔块回弹,而未碰到两侧的两块动板;(4)缓冲器继续回弹,弹簧座顶到两块动板,顶着两块楔块和两个动板一起回弹。每个状态均有一项力学表达式可建立缓冲器阻抗力与缓冲器压缩量、压缩速度的定量关系。   2.2 缓冲器的数学模型   通过分别分析缓冲器4中工作状态中内部机构间的力学关系、几何关系以及能量传递关系,最后整合得到缓冲器的力学模型。HM-1型缓冲器在四种工作状态下的力学模型,可以统一表述为与缓冲器压缩量及胶泥性质相关的函数:   F车钩=Ψi+ξiΔx+ηifjn i=1,2,3,4 (1)   其中,Ψ是缓冲器摩擦面角度、摩擦系数以及多个弹簧刚度、预压缩量的函数;ξ是缓冲器摩擦面角度、摩擦系数以及多个弹簧刚度、工作压缩量的函数;η是缓冲器摩擦面角度、摩擦系数的函数。   3 HM-1缓冲器仿真软件开发机应用   3.1 仿真试验系统的开发   为了使HM-1型缓冲器模型更容易被相关人员使用,基于VS6.0平台,应用VB语言开发了HM-1缓冲器仿真系统,系统界面如图2所示。软件系统的主要功能包括:(1)选择数值试验类别;(2)设置试验参数和缓冲器参数,单车碰撞试验参数包括冲击车初速度、质量、被冲击车质量、车钩间隙、迭代步长和计算时间;落锤试验参数包括落锤高度、质量、迭代步长和计算时间;缓冲器参数包括楔块的三个角度(“alpha”、“beta”和“gama”分别是楔块和中心楔块、固定斜板、弹簧座摩擦面与压缩方向夹角)、缓冲器初始长度、外圆弹簧刚度、角弹簧刚度(单根)、以及五个重要摩擦面的摩擦系数(“alpha”、“beta”和“gama”分别是楔块和中心楔块、固定斜板、弹簧座摩擦面与压缩方向夹角);(3)结果查看,在曲线绘制菜单中可选origin或excel绘图。   通过使用仿真系统模拟试验,可得到不同缓冲器冲击速度、不同缓冲器结构参数对缓冲器性能的影响,从而实现了缓冲器的虚拟设计。   3.2 缓冲器缓冲机理的探讨   缓冲器摩擦系统的几个摩擦面间的摩擦系数、摩擦面法向与车钩力方向的夹角是摩擦系统关键参数,弹簧刚度、弹簧安装预压力是弹簧胶泥系统的重要参数,这些重要设计参数的改变会显著影响缓冲器的性能,应用仿真系统对重要参数与缓冲器缓冲能力关系进行了研究。   图3显示的是外圆弹簧刚度改变,对缓冲器性能的影响。增大或减小外圆弹簧的刚度,会改变缓冲器阻抗变化的斜率。刚度增大,缓冲器会在较小压缩量时达到较大的阻抗;

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