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地铁屏蔽门安全防护装置分析 　　摘要：伴随着我国社会经济的不断发展，也相应的促进了我国地铁行业的发展。在实际的地铁运输的过程中，通过采用先进的技术，对地铁进行不断的改造和创新，也进一步提高了我国地铁运输的水平。文章主要针对地铁屏蔽门安全防护装置进行了具体的分析和研究。 　　关键词：地铁屏蔽门；安全防护装置；安全隐患；安全防护设计 　　中图分类号：P624 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）09-0110-02 　　随着近年来城市轨道交通行业的迅猛发展，屏蔽门已大规模的运用于中国的地铁行业当中，具有安全、节能、美观、舒适的特点。屏蔽门监测的安全指标也逐渐增多且越来越规范化。但是在近十年的运营和维修中，我们也不得不认识到，地铁运营中出现的安全事故中，站台屏蔽门系统由于技术局限性和安装的误差等问题导致多起故障的出现，严重的影响到乘客的出行安全。比如屏蔽门与车门外侧间隙较大，乘客容易踩空受伤等。本文仅从屏蔽门与站台等设备接口的角度，谈谈屏蔽门安全防护装置的运用现状和发展前景。 　　1 屏蔽门系统简介 　　地铁屏蔽门系统设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区分离，在列车到达与列车出发时可自动开启和关闭。根据1988年世界第一套屏蔽门设计团队设计思想的发展，人们对屏蔽门的期望越来越高，主要考虑的优势如下： 　　安全性：地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应，这样当列车进站时将会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。设置屏蔽门系统后，只有当列车停站时。乘客才能通过屏蔽门上下车，从而完全没有跌落轨道的危险。 　　经济性：屏蔽门系统设置应将车站空间与列车运行空间完全隔开，使两个空间之间无气流流动，这样车站内的空调冷风将不会随列车运行时产生的活塞效应而散失在区间隧道内，从而大大减少了车站所需空调的冷量及耗电量，提高了地铁运营的经济性。 　　舒适性：屏蔽门系统设置由于隔断区间隧道空气与车站空气的流通，也同时也降低了列车运行时带来的噪声，使乘客的候车环境更加良好，提高了舒适性。 　　2 存在的安全隐患 　　参考数十年地铁屏蔽门系统的发展历程，该系统在带来便捷的同时也存在很多隐患，主要列举如下： 　　（1）屏蔽门与站台之间的绝缘电阻值在测试中不能达标。有土建施工问题、有材料选型问题也有日常使用问题，深圳地铁二、三期工程中针对此项强力督促监督承包商选用优质材料提高施工质量，已使此问题得以解决。 　　（2）DCU和PEDC对PSD的信号联控问题。香港地铁在前期运营中曾多次出现DCU不能关闭PSD现象，经多方面分析发现受硬件技术水平限制，通过不断完善专业标准，及时预防、维护和更换。此问题也近似解决。 　　（3）屏蔽门与车门外侧间隙较大问题。地铁车站的屏蔽门系统设计中，根据限界要求，需考虑门体变形和一定的测量误差等因素，屏蔽门按照滑动门立柱轨道侧距离轨道中心线的距离为1600mm（误差0～+10mm）进行安装，导致滑动门玻璃轨道侧（安装在立柱的靠站台侧）到车门外侧的间隙理论宽度为250～300mm。使得乘客容易踏空受伤。 　　3 深圳地铁安全防护设计现状 　　而如何解决屏蔽门与车门外侧间隙较大的问题，是深圳地铁去年研究的重点问题之一。经过数月的实验，可得如下方案：方案一：在滑动门靠轨道侧底部设一定高度的倾斜防护挡板；方案二：在司机台另一端设置灯带，由司机观察是否有遮挡；方案三：间隙处设置小规模防撞胶条减小间隙；方案四：间隙处设置高亮LED光带，提高乘客警示。已初步达成一致意见（方案三、四并行）并着手于整改。然而，在此次完善的实际中仍存在部分的缺陷和值得注意的安全隐患。 　　首先在胶条施工方面，因为屏蔽门与车门外侧间隙在设计上应考虑限界要求时的预留，所以进行限界距离改造在预防乘客踏空隐患的同时也降低门体的变形误差容忍度，有胶条触碰列车的可能。需要定时对其进行限界监控，且根据站点情况的不同要做出不同的调整 　　方案。 　　然后是LED光带，其动力电源由控制室双电源切换箱提供，分流了备用冗余电源，降低的安全等级。 　　4 地铁屏蔽门安全防护装置的设置方式 　　4.1 物理方式 　　地铁屏蔽门安全防护装置的物理设置方式只能阻止屏蔽门的关闭，而像一些提醒，如，报警功能却不具备。采用物理方式对地铁屏蔽门安全防护装置进行设置主要有两种设置方式。一是在地铁滑动门内框安装竖向防护挡板，其主要的目的就是由于物理设置方式没有报警的功能，容易出现安全的问题，而安装竖向防护板，并且在防护板上涂上一些鲜艳的颜色，就是为了能够提醒人们注意安全，起到警示的作用。具体的竖向防护板如图1所示。二是在滑动门的玻璃上安装横向的防护板，同样的也是需要涂上鲜艳的颜色。 　　图1 竖向安全防护板 　　4.2 激光方式