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西安地铁凤栖原站深基坑开挖支护技术综述 摘要：西安地铁二号线TJSG-23标明挖地铁车站深基坑车站钻孔灌注桩加钢支撑支护施工技术、降水与排水施工技术、土方开挖施工技术、深基坑监测施工技术等。 关键词：明挖；地铁；车站；施工 1工程概况 西安市地铁2号线凤栖原站为地下三层明挖岛式站台车站，外包总长137.2m，标准段宽20.9米，标准段高19.66米。车站主体基坑开挖深度23.04～24.6m，为特级深基坑。 主体明挖结构的标准段围护结构分别采用Φ1000@1400和Φ1000@1350钻孔灌注桩，最小嵌固深度7.0m。基坑内共设4道钢支撑。 2车站深基坑开挖支护施工 2.1施工流程及安排 车站深基坑开挖支护按照施工顺序，首先施工钻孔灌注桩、冠梁及挡土墙，基坑开挖前进行基坑预降水，降水持续进行，开始分层分段开挖基坑、桩间喷射混凝土、架设钢支撑，基坑开挖过程中始终开展基坑监控量测，确保基坑开挖支护稳定。 3主要施工方法及施工工艺简介 3.1围护结构施工 3.1.1钻孔灌注桩加钢支撑支护施工技术 （1）钻孔灌注桩支护 开挖前在基坑周围设置砼灌注桩，桩的排列为间隔式，桩顶设置冠梁及挡土墙，优点是：施工方便、安全度好、费用低。缺点：止水性差。 （2）钢支撑支护 本工程钢支撑支护系统由预埋件、标准节、固定端、活络端、钢楔块和钢围檩及其连接件组成。 钢支撑采用直径φ609mm壁厚14―16mm钢管制作，钢围檩由两根普通热轧45b工字钢及厚度12mm和20mm的钢板加工制作。 基坑从上至下共设置4道钢支撑，第一道设置在桩顶冠梁上，第二、三、四道设置在钢围檩上。 钢支撑安装主要方法为： ①施工冠梁时在设计位置安装预埋钢板。（第二、三、四层安装在钢围檩上） ②根据现场测出的基坑宽度，组装钢支撑。 ③吊车及龙门吊配合吊装钢支撑到设计位置。 ④千斤顶预加轴力到设计值，加钢楔铁并楔紧。 ⑤松开千斤顶，拆除吊装钢丝绳。 钢支撑及钢围檩拆除施工与架设施工流程互逆。 3.2地基与基础工程施工技术 3.2.1降水与排水施工技术 施工排水可分为明排水法和人工降低地下水位法两种。 （1）明排水法 排水主要的作用是防止雨水及地表积水流入基坑内，在实际施工过程中，采取“截、疏、抽”的方法。 截：在现场周围设临时或永久性排水沟、防洪沟或挡水堤，以拦截雨水、潜水流入施工区域； 疏：在施工范围内设置纵横排水沟，疏通、排干场内地表积水； 抽：在低洼地段设置集水、排水设施，然后用抽水机抽走。 （2）人工降低地下水位法 本车站场地内地下潜水位埋深位于13.90m～16.60m之间，车站主体结构基坑开挖深度23.04～24.6m，为了满足基坑干开挖施工及车站主体结构施工的要求，施工过程中必须采取降水措施。 降水施工的主要目的是： ①疏干开挖范围内土体中的地下水，方便挖掘机和施工人员在坑内施工作业。 ②降低坑内土体含水量，提高坑内土体强度。 ③保证基坑的稳定，防止基坑突涌水。 根据本工程地下土层及西安地下水情况，选用坑外管井井点降水，沿基坑四周布设15cm直径通长PVC管，排除井点抽水的降水方案。 管井井点由滤水井管、吸水器和抽水机组成，根据降水面积、深度及渗透系数计算管井埋设深度为40m，间距11―15.6m，共布设20口井。井径φ750mm，管径460mm，井管采用无砂管。 3.2.2土方开挖施工技术 （1）基坑开挖总体原则 基坑开挖遵循“时空效应”理论，横向按照先中间后两侧，纵向采用“分段、分层、分块、限时、对称、均匀、平衡”的原则，要求开挖、支护、排水、监控量测、结构施工等相关工序紧密配合。 施工过程中遵循“分层、分段挖土，随挖随撑（支护），限时完成”的原则，严格控制基坑无支撑暴露时间在24小时之内，对基坑开挖实行动态管理，将监测结果及时反馈到施工现场，指导施工，运用信息化施工，把基坑变形量始终控制在合格指标之内。 （2）基坑开挖顺序及方法 基坑土方开挖分五层、自上而下、台阶式整体推进开挖，每层土方挖至钢支撑下0.8m，停止开挖、架设钢支撑，最后一层土方开挖至设计标高以上0.2～0.3m采用人工开挖至设计标高。开挖至基底标高验收合格后，及时施工接地网及垫层混凝土封闭基底。 3.3车站施工监控量测 凤栖原站基坑深度为22.2―24.5m，基坑变形控制等级为特级。基坑监控量测过程中，采用变形量和变形速率两个指标来控制监测，指导施工。 车站施工监控量测项目主要有：桩顶水平位移、土体侧向变形、桩体变形、支撑轴力、地下水位、建筑物沉降与位移、地面沉降、基坑底回弹、地下管线沉降与位移、桩体内力、孔隙水压力、围护结构侧向土压力。 （1）围护桩顶水平位移 桩顶位移监测采用全站仪放样出桩顶轴线控制点，控制点设在基坑降水、开挖影响范围外，按精密导线点要求埋设，观测采用全站仪，频率按设计要求。 （