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论海难救助特别补偿制度的新发展 　　【摘 要】海难救助是海商法中特有的制度，为平衡救助人和被救助人间的利益关系，救助人在救助后有请求救助报酬的权利。然而随着海上原油与化学品运输的逐渐扩大，海难救助开始由单一的保障海上航行安全转向兼顾航行安全及环境保护，原有的“无效果，无报酬”的救助报酬原则的弊端已逐渐浮出水面，于是乎“特别补偿”制度开始成为海难救助法律制度中的新鲜血液。本文以1992年“长崎精神”轮案为视角，通过研究特别补偿制度的产生及发展历程，提出特别补偿制度在当今海上贸易中不断产生的一些问题及对策，以期在实践中不断完善。 　　【关键词】海难救助；无效果无报酬；特别补偿；SCOPIC 　　一、从“No Cure ， No Pay”到“Specific Compensation” 　　（一）救助报酬请求权的产生 　　救助制度源自罗马的万民法，是指他人的船舶或货物以及人命遇到危险时，施以救助而获得报酬的法律关系。[1] Clifford大法官曾指出：“救助之公共政策，为鼓励勇敢且富有冒险精神的海员从事这些艰苦有时甚至是危险的事业，使他们拜托监守自盗和欺骗的诱惑，因此在他们的救助获得成效时，应让其取得丰富的奖励。” [2]由此确立了海难救助中救助人的救助报酬请求权。 　　（二）“无效果，无报酬”原则的提出及弊端 　　“无效果无报酬”原则（No cure ， No pay），即海难救助的成立必须以船舶或货物的全部或部分获救为必要条件。该原则已为《1910年国际救助公约》明文规定i。 　　随着海上货油运输量的增长，大型油轮遇难而污染海洋环境的重大事故时有发生，海上救助难度逐渐增大，油轮救助人可能耗费非常巨大但收效却甚微，而根据“无效果无报酬”原则，救助人不仅所得报酬将寥寥无几，而且可能自担损失，这不仅不利于保障救助人的利益，更不利于鼓励海上救助。尤其是1978年的“Amoco Cadiz”案ii的发生，此后国际上要求修改救助法律的呼声愈来愈高。 　　（三）特别补偿制度应运而生 　　1980年劳氏救助合同（下称LOF1980）在“无效果无报酬”的基础上，对游轮救助作了例外规定，即在救助满载或部分装载油类货物的油轮时，只要救助人没有过时，即使救助不成功，或者只是部分成功，或者救助人受阻而未能完成救助工作，油轮所有人都应单独向救助人支付为此而发生的合理费用和不超过该项费用15%的附加费[3]。这被称为 “安全网条款”（Safety Net Clause），由此确立了“No Cure ， Some Pay”原则。该条款可谓特别补偿制度的最初模型。但LOF1980仅适用于装有油类货物的油轮，《1989年国际救助公约》（下称1989公约）制定了特别补偿条款，扩大了特别补偿制度的适用范围，正式确立了特别补偿制度（Specific Compensation）。该条约第14条规定“如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿，他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿??????”iii对此，我国《海商法》第182条也引进了这一条款。 　　特别补偿条款的提出一定程度上突破传统的“无效果，无报酬”的救助原则，解决救助实践活动中一些日渐突出的矛盾和问题，对救助法律制度的完善和发展起到积极的推动作用，体现全球范围内要求防止海洋污染、保护海洋环境的时代要求，也是海难救助制度在新的时代背景下兼顾航行安全及环境保护的双重目标的重要体现。 　　（四）特别补偿制度在实践中存在的问题 　　首先，救助人取得被救助人的担保十分困难。倘若救助人可以通过要求被救助人提供担保而获得救助报酬，那特别补偿制度的意义何在？加之救助人即使欲通过扣船行使优先权，但多数情况下“无船可扣”，因为船舶很有可能全损。所以救助人仍然很可能一无所获。 　　其次，核算特别补偿的数额亦十分困难。核算成本高，时间长，据报道，曾有两起大案分别耗费了4年和6年的时间，仅律师/会计费用就高达100万英镑[4]。 　　最后，1989公约并没有明确特别补偿制度应考虑的因素，只是提出一个公平费率（fair rate）的概念，但该概念含义不清，模棱两可，这就造成在认定时困难度较大，从而给救助人取得特别补偿带来不确定性。此外，特别补偿的起止时间不够明确也是一大不足。 　　二、从“长崎精神”轮案看特别补偿制度的新发展 　　（一）“长崎精神”轮案的基本案情 　　1992年9月19日装载4万余吨原油的Nagasaki Spirit轮（下称NS轮）与另一艘集装箱轮Ocean Blessing（下称OB轮）在马来西亚北部马六甲海峡发生碰撞，并造成两轮起火。原先Semco救助公司同意救助NS轮及船