《民航》第2章民用航空器摘要.pptVIP

1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行 什么是马赫数？ 飞行器的飞行速度常用马赫数表示，马赫是奥地利的物理学家，为了纪念他在超音速弹丸研究作出的贡献，把飞行器的飞行速度v与当地音速a之比值称为马赫数，即： 马赫 M ＝v/a。 马赫 1838～1916 奥地利物理学家，心理学家，哲学家?。 飞机飞行音波图 当飞机用亚音速（M＜0.75）以下的速度飞行时，在机头前方的空气受到的冲击压力不大，空气微团可避让飞行，飞机能顺利飞行。 飞机飞行音波图 若把飞机速度提高到接近音速（M≥0.8）时，如图中所示，此时飞机的迎流面对空气的压力加大，空气密度即随之增大，飞机要消耗更多的能量推开机头前方的高压空气，待飞机的速度达到音速时，音波就不能向前传播，产生很大的激波阻力， “音障”现象出现。 飞机飞行音波图 一旦加大飞机的动力，改进飞机的结构外形就可以突破“音障”。如图右所示，出现物极必反的形势，飞机可轻易地飞行在音波的前方。 SR-71高空高速侦察机 把飞机做成像炮弹一样的尖锥形，就容易突破“音障”了。人们就根据这一想法先做了X－1的试验机，果然成功地突破了音障。后来就把所有的超音速飞机都做成尖锥形的流线体机身和薄形机翼，最典型的高速飞机要数SR－71高空高速侦察机了，如图，它能在24000米的高空飞到马赫数3.2的速度。 二、热障 1.什么是热障？ 在飞机速度成功地突破“音障”以后，又在不断地攀登新的速度高峰。当把飞机速度提高到2马赫时，又遇到了一个技术上的大问题，也就是“热障”问题。 所谓“热障”就是飞机在高速飞行时，由于气流对机身产生冲击力、压力和摩擦力转换成热能，对机身加热所造成的“热障碍”。 2.气动加热问题 飞机在飞行中气流对飞机压力和摩擦所产生热量称为“气动加热”。飞机的飞行速度越高，气流对飞机表面的加热也就越高。当飞机飞行速度在2马赫时，飞机的迎流面温升可达100°C。当速度提高到2.5马赫时，温升能到200°C。若速度再提高，温度梯度也上升得更高。航天飞机在重返大气层时速度可达25马赫，此时航天飞机的迎流面温升达到1400°C。 3.气动加热对飞机的影响 一般制造飞机用的结构材料都是铝合金，这种材料比重小，而且工艺性好。但铝合金的熔点低，在200°C的环境中铝合金构件的强度就会降低，若飞机温升过高，结构强度降低能造成飞机结构破坏，空中解体。除了气动加热影响飞机的结构强度外，飞机上还有很多仪器仪表，这些设备的工作温度范围一般均在50°C—60°C。超过工作温度，仪器仪表指示就不灵了。虽然飞机的驾驶舱可设空调降温，但飞行速度太快，机身产生的升温若超过200°C以上，舱内空调也无济于事了。 4.解决“热障”问题的办法 解决“热障”问题有两种方法： 一、是使飞机的飞行速度不进入“热障”； 二、是给进入“热障”的飞机加防热罩。 用铝合金材料制造的飞机可承受的气动加热一般不超过2.2马赫，所以到目前为止，世界上实用型的超音速飞机大多数都控制在2.2马赫速度以内。这样可以充分发挥飞机的结构效率。 如果把飞行速度再提高，气动加热就会使飞机进入“热障”了。因此必须对飞机的气动力设计及材料、结构、动力和机载设备都要作出重新设计，目前能在“热障”条件下飞行的飞机不多。 米格－25是世界上飞得最快的战斗机，由前苏联在60年代中期开发的，飞行速度在M2.5左右，最大速度可达M2.8，机身结构材料80%为不锈钢，8%为钛合金，其余为铝合金及其他材料，机载设备也比较简单。 美国的SR－71高空高速侦察机是实用型唯一能飞行在M3以上的飞机。能在24000米的高空以M3.2的速度飞行。从飞机的外形可以清楚地看到它的气动外形设计特点，为了减小飞行中的气动阻力，尽量设计成流线体机身，使飞机的迎流面最大限度地减小，而且使用93%的钛合金作飞机的结构材料，等于给飞机穿了一身防高温的钛铠甲，从而使飞机能在M3.2的“热障”条件下飞行。 航天飞机及太空飞船在返加地面时由于重力作用飞行速度能达到25倍音速，随渐落过程空气密度逐渐增加，气动加热可使航天飞机或飞船的迎流面温度达到1400°C，使用泡沫陶瓷瓦片作高温防护层，在自然界里最耐高温的材料当属陶瓷了，若把陶瓷作成泡沫瓦片既耐高温又起热绝缘的作用，不使温度向机舱内传导。 黑障”问题 当飞船返回舱重返地球时（也包括航天飞机重返地球时），到了大气层段，将以超高速进入大气层，其速度可达每秒7.5千米。以此速度飞行的返回舱对迎流面的空气能造成强大的压力。另外气流还与舱体表面形成强烈的摩擦，因此产生了巨大的气动加热，使舱体表面急聚升温，温升可达一两千摄氏度，形成一个气动加热的高温层包裹着高速飞行的返回舱，贴近返回舱表面的气体和返回舱材料表面的分子被分解和电