1.7的潜力.docVIP

1.7的潜力 　　在采访陈光祖之前，记者有幸在某大型国际汽车论坛上聆听过他的报告。报告中，陈光祖结合美国汽车市场的数据，指出了中国汽车零部件市场乃至整个汽车后市场的巨大机遇。他说：“在美国，新车销售贡献的利润只占经销商总利润的22%，而备件和售后服务的利润贡献度超过七成以上。” 　　时隔一年之后的2013年10月18日，当记者拨通陈光祖的电话时，他的观点依然如此。他认为，优质的汽车后市场是建设汽车社会的基础，汽车社会需要一个优质的后市场提供支撑。陈光祖说：“当前，汽车后市场业务呈现多元化趋势，汽车维护、汽车修理、汽车美容、汽车改装、汽车再制造等业务齐头并进，构成了汽车后市场的一派繁荣景象，也为汽车零部件行业的快速发展积蓄了强大动力。” 　　记者：在全球经济一体化趋势不断深入的背景下，国际汽车零部件行业的发展有哪些突出特点值得关注？ 　　陈光祖：从目前汽车工业的发展趋势来看，零部件的作用越来越突出，零部件行业的专业化越来越强，零部件企业的分工越来越细。一台汽车由上万个零部件组成，不可能所有零部件都由整车厂生产，整车厂也顾不上所有零部件的设计与研发。而且，车型更新换代频率越来越快，不像以前一款车型就可以生产并热销几十年，这就要求零部件行业有一个大的进步，这就更加依赖零部件企业的技术革新。 　　我曾在20世纪80年代参观美国通用汽车公司，当时该公司共有员工90万余人，真的是一个“汽车王国”呀！现在呢，该公司员工只有40万左右——因为它把以前的零部件部分离出去成立了德尔福公司。为什么要分离出去？因为车型太多了，市场竞争太激烈了，整车厂无暇顾及所有零部件的设计与制造，只能集中力量投入整车的研发与创新。自主品牌同样如此。以前，解放牌汽车八成以上的零部件都由一汽生产，而现在一汽的零部件生产已大部分交付给富奥、富维、启明等零部件公司了。所以，整车厂将零部件业务大量外包，转而集中精力做好整车的研发，做好零部件的集成、采购，这是全球零部件行业发展的一个趋势。 　　零部件公司不再仅服务于某一家整车厂，这是全球化趋势下零部件行业发展的另一趋势。比如日本电装公司，它以前是专门为丰田汽车生产零部件的，而现在它已面向全球汽车市场提供产品了。前不久我见到电装公司的董事长，他对我说：“陈先生，别再把电装看成丰田的‘儿子’了，我们电装已经是面向全球的电装了。”不仅电装是这样，很多国际零部件企业也都这样，它们已经及时调整了市场定位以应对全球化趋势。 　　跨国零部件企业获得集团化发展，这是全球零部件行业发展的另一趋势。比如德国博世公司、美国天合公司等，这类零部件企业在完成集团化改造之后，还实现了产业链--的分工，培养了众多的二级、三级乃至四级零部件供应商。 　　记者：在国际零部件行业出现上述变革之际，中国汽车零部件产业获得了哪些发展？区域布局和发展概况又是怎样的？ 　　陈光祖：当前，中国汽车零部件产业的布局已经从过去的某一工业园区、科技园区，向某一城市空间发展，然后各城市之间又通过技术流动有机地连接起来，形成更为广泛的区域性聚集空间。 　　在这种有机的、区域特征明显的发展局势下，我赞成将中国零部件产业划分为六大区域性集聚地带的说法，即泛长江三角洲区域，泛珠江三角洲区域，以哈尔滨、长春、沈阳为中轴的东北区域，以武汉为中心并连接郑州、长沙的中南区域，以重庆、成都、柳州为中心构成的西南三角区域，以及环渤海湾经济区域。在这六大区域性集群中，全球各大零部件企业都有所分布，市场已经进入充分竞争的状态。 　　至于跨国零部件企业的投资与生产布局，则是因企业体系不同而有所差异。日资企业倾向于是搞产业集群，一个整车厂就有一个配套基地，因此日资零部件企业主要分布在广东、天津等中日合资整车厂所在地区；而欧美企业则有所不同，比如博世的产业布局就从不采取跟随主机的策略，它把电子元器件的生产放在苏州，把共轨技术放在无锡，电喷技术则放在上海。 　　记者：随着外资零部件企业不断涌进国内市场，目前国内零部件市场的竞争格局是怎样的态势？ 　　陈光祖：自2008全球金融危机以来，跨国零部件公司更加看重中国市场，中国零部件市场的争夺战日益激化，近两年这一趋势尤其突出。外资向中国零部件市场的渗透日益深入，自主零部件企业如果不从根本上提升竞争力，将很快面临被边缘化的风险。 　　当前，自主零部件企业的产品大多是低端系列，而高端产品的研发与生产则完全被外资零部件集团所控制，同时外资企业还在向中、低端产品市场延伸。造成这种状况的主要原因是自主零部件企业的产品创新能力较弱，企业规模普遍偏小，信息化水平也很低，无法实现与整车厂新车型研发的互动和对接。 　　当然，自主零部件企业也想向高端产品上冲刺，但囿于人才、资金、研发能力有限，产品多停留在研发阶段，商业化运作速度较慢：新能源汽车零部