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BRT智能公交系统在我国的发展状况 　　摘 要： BRT智能公交系统以其投资少、周期短、运量大、快捷安全、智能化程度高等特点一度成为城市交通领域的热点[1]。虽然近几年来得以迅速的应用和发展，但所暴露的许多问题也使其饱受质疑。基于此，对BRT在我国的发展状况进行简述，并针对其存在的几个重要问题和发展前景作简要分析。 　　关键词： BRT；发展状况；主要问题；发展前景 　　中图分类号：TH39 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2012）1210012－02 　　0 引言 　　BRT是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式[2]，具有普通公交车的灵活性和轨道交通的服务水平，能有效整合和有序整理常规公交线路，缓解主要公交走廊的交通压力，且相较于轻轨成本较低。因此，它也被认为是现代城市改善交通状况的战略举措之一。[3] 　　截至2012年，全球已有近50个城市相继引入了快速公交系统，其中14个来自于中国。数据显示，我国在不到10年时间里修建了近400公里的BRT线路，就速度而言堪称世界之最。然而盛名之下，BRT自身的种种问题以及中国的城市现状使其发展前景并不明朗。自2010年广州BRT投入运营后，其建设步伐有所放缓，近两年仅有银川市完成了快速公交系统的引入，而西安、上海等城市则在多年规划后取消了BRT项目。 　　1 BRT在我国的发展简介 　　1999年昆明市建设中国第一条中央式公交专用车道，现有干线走廊5条，在全国居于首位，但其高峰载客量目前仅为3500（乘客人数/小时/单向），市中心高峰时段平均时速为14km/hr，且无车外售票系统、专有的BRT车辆和车站，所以并未被视作一套成熟完善的BRT系统。而基于以上标准，2005年北京市BRT的开通成为中国第一个完全意义的BRT系统[4]。但目前该市仅建成3条BRT走廊，无专用的高架桥梁，车辆采用单开门且只能在走廊内行驶，并由政府进行统一管理。 　　此后，BRT在国内迅速发展，于2008年达到顶峰。杭州、常州、厦门、济南、大连、郑州等二线城市分别建成了快速公交系统，其中厦门开通了全国唯一的BRT专用高架路，济南则创新性地使用了双侧开门的BRT车辆，并计划于2020年前形成“五横七纵”的BRT网络。不过以上城市的BRT走廊由于道路条件限制和规划设计的不足，并没有承担起高水平的客运量。这一现状在2010年广州BRT建成之后得以改善。根据2012年数据，广州棠下站高峰时间最大登乘量达到8500人次/h，为迄今世界之最，而其80多万人次的日均客运量甚至超过了不少地铁线路。此外，广州BRT首次采用多方共同运营的模式，并在交通一体化方面做出了比较成功的尝试，对其他城市BRT系统的发展有着一定的借鉴意义。 　　事实上，虽然被誉为目前我国最成功的BRT系统，广州BRT同样存在许多问题，在民间也备受质疑。从我国各城市的实践效果来看，BRT这种相对新型的公共交通手段还需要进行必要的总结反思，[5]其未来也还无法断言。 　　2 目前BRT存在的主要问题 　　2.1 占用道路资源，降低交通效率 　　道路资源是开通BRT必须考虑的重要条件，而道路发展滞后又是我国大中型城市的通病，正是这一不可调和的矛盾导致中国开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面。为了保障BRT可以在专有道路空间上运营，我国城市采取的措施是将原有车道改扩建为BRT专有车道，而这占据了约30%的道路资源；加之常规公交车要经常在路边站点停靠上下车，有些较窄路段只剩一条车道留给社会车辆通行，致使“交通瓶颈”压力增大。如今恰逢私人汽车高速发展时期，道路负荷已很重，若没有充分发挥其作用，采用BRT专用车道的做法不仅会浪费资源，还可能使得交通运行状况更加恶劣。 　　以杭州为例，2006年开通时，社会车辆与BRT车道内通过车辆比例悬殊，BRT车道空荡荡，而社会车道车辆拥挤不堪。[6]再如广州，在中山大道BRT车辆占用了1/4的道路面积，但仅仅吸引4%的小汽车客源，时常出现“专用车道空荡荡、社会车辆排长龙”的状况，导致道路利用率下降。[7]此外，为了保障BRT的正常行驶，诸多道路被迫改建，支线车辆“自觉让路”，某些重要的交通路口还会禁止左转。BRT项目所在的周边区域，社会车辆通行速度明显下降，虽然BRT绝大部分乘客出行时间缩短，但市民整体出行时间未降反增。 　　除了降低城市整体的交通效率，增加了市民特别是非BRT市民的出行时间，享有专有路权的BRT系统与社会车辆的路权冲突也十分明显。这导致BRT刚一开通，立即引起了有车一族的强烈反应。2012年3月的西部商报称，兰州市安宁区建设试BRT验线以后，很多有车族市民反映道路资源受挤压，社会车辆的利益有所侵害，同时高峰时段社会