燃油附加费上调的济学分析.docxVIP

PAGE \* MERGEFORMAT6 北京出租车燃油附加费上调的经济学分析 ——从行业垄断角度出发 【摘要】本文对北京市出租车燃油附加费上调政策进行了初步的经济学分析，简要描述了它将带来的影响，以及它为什么不能实现自身目的的原因——出租车价格弹性较高。进而对该次上调的原因进行了分析，除了油价上涨的影响外，更重要的原因是出租车行业行政性垄断的性质。最后简要地对垄断的效应进行了阐述，说明了垄断对出租车行业的危害。 【关键字】价格弹性 垄断 社会福利 北京市政府近期宣布：随着国际油价的上涨，为妥善缓解出租车运营压力，确保出租车行业正常运营，进一步提升首都出租车行业的服务质量和服务水平。自2012年3月31日起，乘坐出租车距离超过3公里的乘客燃油附加费标准由2元/运次调整为3元/运次，乘坐距离在3公里以内的乘客不收取燃油附加费。此外，出租车司机将获得300元/月的油价上涨补贴。 本文将对该事件的影响和发生的原因做一个简要的分析，重点从北京市出租车行业实质性的行政垄断性质出发，以经济学的视角论证在该行业引入市场竞争体制的必要性。 影响分析 本次调价的影响对于出租车司机与乘客而言都是多方面的。对司机来说，燃油费的上调并不一定能增加他们的收入。这是因为北京出租车的价格弹性较高，这体现在两个方面： （一）它的替代产品竞争力强，公共汽车、地铁、黑出租、个人步行、骑车等都是出租车的替代品，不仅种类多而且价格较低； （二）出租车服务的内在不可替代性较弱，不可替代的出租车需求在北京和在其他发达国家一样，都是类似于上机场、去医院、携带大行李这些特殊情况，而据调查，这些需求在北京出租车的整体需求中并不占一个重要的比例。 据相关报道，北京市出租车司机反应，每天载客近半数为3公里以内，而这部分业务得不到燃油费上调带来的成本转移效益。而对于超过3公里的乘客业务，由于出租车价格弹性较高，成本上升就会导致需求下降，这一影响在短途乘客中较为明显，但对于长途乘客而言，相比以前多出1元的成本在他们打的的总成本中所占比例是很小的，所以调价对这部分乘客的影响也较小。 从以上分析可以得出，一方面短途乘客对出租车的需求下降，导致司机在城区找活（行话谓之“扫路”）变得困难，空驶率将会提高，而在此期间消耗的汽油则成为了沉淀成本，造成资源的浪费。另一方面，长途乘客对出租车的需求几乎没有变动，而且按照北京市出租车的收费方法，载长途乘客的利润明显高于短途乘客，那么司机为了自身的利益，就会倾向于到机场、火车站等场所等待消费者（行话谓之“趴活”），但是大量空车长时间的等待本身也是一种资源的浪费。更糟糕的是，如果司机都去飞机场“趴活”，短途打的的需求越来越难解决，人们会更多地采取其他方式的出行；而人们越采取其他方式出行，出租车“扫路”找活就越来越难，那么“趴活”的司机就会越来越多。这样就会形成一种恶性循环，从而有可能降低北京市出租车行业的效率和服务水平。 可见，燃油附加费的上调并不一定能达到“妥善缓解出租车运营压力，确保出租车行业正常运营，进一步提升首都出租车行业的服务质量和服务水平”的目的，那么，它又为何能变成一个既定的事实呢？ 原因分析 本次燃油附加费的上调，其直接的原因在于油价的上涨，按照《国家发展改革委关于提高成品油价格的通知》要求，3月20日零时起汽油价格每吨提高600元，北京93号汽油最高零售价达到8.33元/升（涨幅约0.5元/升）。而油价上调的原因来自国际石油价格的上涨，由于中东局势的持续动荡，尤其是伊朗核危机的影响，使得石油供给与需求的缺口不断增大，供不应求导致价格攀升。 汽油与汽车是互补产品，由于联动关系，油价的上涨使得出租车的固定成本提高，为了减小利润的损失和保持出租车行业的正常运营，上调燃油附加费成为了出租车公司和政府的选择。 但实际上，油价上涨只是表面上的原因，北京出租车行业行政性垄断的性质才是根本原因。垄断分为三种： （一）规模经济派生的垄断：随着产出数量扩大平均成本下降这样一种数量和成本关系； （二）市场竞争产生的垄断，如凭借专利权或者利用网络效应； （三）行政权力确立的行政性垄断。 出租车行业即属于第三种，这种形式的垄断是指用行政权力管制市场准入，住一个市场只允许一家或少数几家企业垄断经营。出租车行业可以具体分归到地方垄断，地力垄断是地方政府利用自己的立法和行政权力，使一些没有自然垄断性的企业在本地区一个行业处于垄断地位的情况。如此一来，政府部门和垄断企业的各种联系，形成了部门利益，造成了反垄断的主体缺位。（颜靖人，2006）在经营模式中，垄断就体现在特许经营执照的发放上。北京出租车行业采用的是产权和经营权分离的摸式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机出资购车，