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客专无砟轨道测量 二OO八年三月 大 纲 一、概 述 客运专线无砟轨道的最突出的特点之一就是高平顺性，也是控制高速铁路成败的关键。为了为了保证轨道的高平顺性，线路必须具备非常准确的几何参数，测量误差必须控制在毫米级范围之内，因此对测量精度提出了更高的要求（较以往铁路施工）。 无砟轨道是一种少维护的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴将轮轨力分布并传递到路基基础上，而其结构中的钢轨、扣件、轨枕（或板）均是定型产品，在组装完成后，基本不具备调整的可能性，施工误差以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。而客专技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量-4、+26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，施工精度较有碴轨道的要求更加严格。 无砟轨道铺设主要满足：内部几何尺寸及外部几何尺寸。 《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85号文）第13.3.6（14.6.17）条规定： 一、内部几何尺寸：内部几何尺寸即轨道自身的几何尺寸； 轨道内部几何尺寸体现出轨道的形状，根据轨道上相邻点的相对位置关系就可以确定，表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道，即通常提到的平顺性。因此，除轨距和水平之外，还规定了轨道纵向高低和方向的参数。这些参数能保证轨道有正确的形状。利用这些参数可以检查轨道的实际形状是否与设计形状相符。轨道内部几何尺寸的测量也可以称之为轨道的相对定位。 而对于轨面高程、中心线、线间距的控制误差，根据不同时间及施工方法可存在以下两种形式： 1、双块式（过程控制标准）： 对于双块式轨道，在轨排组装过程中，由于是过程控制，为确保轨道最终符合标准要求，其轨面高程、中心线、线间距允许偏差应比最终要求严格。具体见下表（验标第11.5.5要求）： 2、最终要求（铺轨后）： 在铺设无缝线路之后至线路正式开通之前，应进行轨道整理作业，使线路逐步达到验交标准。在满足轨道平顺度的情况下，还应满足以下标准（验标第14.6.19-14.6.20条）： 14.6.19在满足无砟平顺度标准的情况下，轨面高程允许偏差为+4，-6mm；紧靠站台为+4，0mm。 14.6.20轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距允许偏差为+10，0mm。 二、外部几何尺寸：外部几何尺寸即轨道与周围建筑物的相对尺寸。 无砟轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程，由轨道中线与周围相邻建筑物的关系来确定。无砟轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位。无砟轨道的绝对定位必须与路基、桥梁、隧道、站台等线下工程的空间位置坐标和高程相匹配协调。 无砟轨道的绝对定位精度必须满足轨道相对定位精度的要求，即轨道平顺性的要求。由此可见，无砟轨道各级测量控制网测量精度应同时满足线下工程施工和轨道工程施工的精度要求，即必须同时满足绝对定位和相对定位的精度要求。 由此可见，要满足无砟轨道施工及铺设精度要求并最终达到验交目的，除了各组装件在满足要求的前提下，对于在施工过程中及验交过程中的测量尤其重要。而其过程主要分为勘测、施工、运营维护三个阶段。对于目前施工阶段来说，主要是1控制测量2施工安装定位测量。（3、沉降变形测量） 1、控制测量: 控制测量的主要工作是建立工程测量控制网，其目的按照设计和施工的要求，将设计的无砟轨道位置、形状、高程，在地面准确地标定出来，确保无砟道线路平顺性。 工程测量控制网包括平面控制和高程控制二部分，一般采用逐级控制方式形成完善的工程测量控制网。分级控制的级数根据国家测量控制点的精度和密度来确定。对于大型桥梁和长大隧道等构筑物工程还应给予特殊考虑，建立局部专门控制网来保证精度。 2、施工安装、定位测量： 通俗的说法就是施工放线和检验校核。 主要分为两个步骤：施工放线定位、检查验收（不满足要求进行调整后达到验收标准） 施工放线：就是在控制网经评估达到要求后，根据测量控制网将设计的无砟轨道位置、形状、高程，在地面上准确地标定出来，以为无砟轨道施工提供控制依据。 检验校核：就是在无砟轨道各步施工完成后，在进行下一步施工前进行的检查验收，看其是否达到验收标准。 3、沉降变形测量： 无砟轨道线下构筑物变形值是无砟轨道铺设条件评估的重要参数，一直贯穿于设计、施工、运营维护、维修各阶段，为使这一重要参数所获取的数据科学、可靠并连续，因此应建立变形监测网，对线下构筑物进行变形观测。 主要内容包括建立变形监测网、设置变形测量点以及变形观测。而其中变形监测网包括水平位移监测网、垂直位移监测网。 二、控 制 测 量 客运专线无砟轨道铁路工程测量控制网分为平面控制网和高程控制网两种类型，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制