印度阿朗：全球船只的最后一块墓地.docVIP

印度阿朗：全球船只的最后一块墓地 　　每一年，世界上近一半的待拆卸船只在这里被工人用最基本的工具，一片一片肢解，最终沦为“论斤卖”的废弃金属块 当阳光浸透印度西部古吉拉特邦的海岸线，近200艘船沿着六英里的海岸线排列，有的静待被拆解，有的被拆裂，露出的黑色零件漂浮在海平面上。 距此不远，不规则的废金属栅栏墙将海滩分割成183块区域――坐落在此的183家拆船厂，每一家都用插进沙子的旗子或是其他标志物宣誓着“主权”。 早晨7点刚过，成千上万个工人从海滩对面的窝棚中钻出来，像一支军队，浩浩荡荡穿过只能容纳两辆货车并行的小路，拖着沉重的脚步打开各自工厂的大门，戴上安全帽，拿起撬棍、大锤，点燃原油火炬。 指针指向8点，船体上开始火花四溅，黑色浓烟沿着海岸线飘向大海深处，工人们一天的工作开始了。此时，被喧嚣声充斥的阿朗很难被认作是一个普通的印度海滨小镇。 1983年，当古吉拉特邦宣布将在本邦海岸线一带建立拆船工地时，阿朗还只是一个质朴的海滨小镇：贫穷、落后，只有数量很少的渔民知道这个地方，甚至没有一条小路通向这里。那一年，22名拆船工人租赁了阿朗海滩边的一小块土地，在那里拆卸了五艘小渔船。次年，他们接到了拆卸51艘船的订单，第三年，订单数额上了100。 到上世纪90年代初，阿朗迅速成为世界最大的船只墓地。不管是普通渔船、货轮，还是重金打造的军舰、邮轮，甚至是航空母舰，每一年，世界上近一半的待拆卸船只在这里被工人用最基本的工具，一片一片肢解，最终沦为“论斤卖”的废弃金属块。 今年4月，印度首艘航空母舰维克兰特号计划在阿朗拆解的消息传出，则再一次让世界的目光投向这里。 一艘货轮卖出100万美元是常事 海浪大、海滩天然形成的坡度让船只容易上岸给了阿朗成功的客观条件。更为重要的是，来自奥里萨邦和北方邦的本国“移民”带来了绵绵不断的廉价劳动力。此外，相较于日本、韩国、俄罗斯、德国和美国，印度的环境安全标准更低一些。 当一艘船乘着海浪到达阿朗海边，船上的水手会先抛下锚，让引擎停止转动，并切断电源。这时，工人们会用钩链将船只固定在地上，然后利用普通铁链、锚索将船往岸上拉，就像纤夫那样。 当这艘船全部上岸，拆卸工程才能进行。 工人先要将船的油箱清空，向古吉拉特邦相关官员出示清空证据，才能进行下一步。这么做是为了避免发生爆炸。接下来，会有几名工人把船“扫”一遍，检查是否有可以回收利用的东西，比如遗留在船上的国旗、航行日志、酒或是麻醉剂……除此之外，他们也会卸下电线、制冷设备、内部装饰品等物――虽然拆船后获得的大部分利润来自钢铁，但拆船厂不会放过任何可以换钱的东西，这些物品在工人们聚集的窝棚区，受到从印度各地而来的小商贩们的欢迎。 这一初步拆解后，拆船小组的组长会根据船只具体情况定做“行动方针”。而组长这一职位，多由经验丰富，且细致谨慎的人担当。 真正的毁坏性工程就此开始：工人们使用割炬、大锤将船只解体。完全拆解一只船，短的要2周，长的要1年之久。 上世纪90年代末，当时为《大西洋月刊》撰稿的美国记者威廉?朗格维舍就曾亲眼目睹一艘名为“日光号”的货船的拆解过程。那发生在占据了“138号厂区”的巴拉拆船有限公司。 在该公司的“领地”，朗格维舍走过一片摆放整齐的废料堆，穿过切割机产生的烟雾，遇见一队唱着打油歌、背着沉重钢板、废弃电缆链条的工人，经过几辆咆哮着的柴油绞车，旋即被400多人集体运作的大场面震撼―― 近百名经验最为丰富的工人将船体切割为每个数吨的碎片；第二组经验略显不足的工人将这些碎片吊起，运往海滩，再将它们切割成10英尺的长宽大小；最后，最没有拆卸经验，只能做搬运工的人们则完成生产线的最后一环，即扛着碎片，一块块地将它们拖离海岸线，在海滩的另一端将其装入卡车。碎片由卡车拖运出阿朗，随后被卖到钢材回收市场。 “一艘货轮（拆解后）卖出100万美元（纯利润）是常事。1998年，347艘船在阿朗解体，净利1.33亿美元。” 朗格维舍在报道中写道。 “西方人优越感” 当拆船厂的拥有者获取利益时，作为利益生产主力的工人却也因此付出了巨大代价――因爆炸而受伤、因疾病而丧命…… 与稍显整齐划一的厂区一条马路之隔的，是工人们居住的窝棚区，它绵延数英里，没有卫生设施，且电力有限。几块木头，几片船上的钢铁搭建而成的简易住房。大多建在潮湿的泥土上，有的甚至是在疟疾病菌肆虐的沼泽。一波波的黑色烟雾和工业粉尘混杂着笼罩在窝棚区上空，随处大小便形成的恶臭充斥着这里。 工人们似乎已经习惯了蚊子和苍蝇在耳边萦绕。若是傍晚来到窝棚区，可以看到吃完晚饭的他们或是躺在破烂油毡地板上，或是坐在墙角边，酗酒、抽烟、与妓女调笑。 如今，在阿朗工作的人有4万多，他们多为男性，从遥远的奥里萨邦和北方邦而来。另有2万人从事相关行业――性产业或是贩卖二手商品。 尽管拆船产生的利益巨大，但每一个工人每天干