城市交通拥堵又一原因：“汽车社会”的降临.docVIP

城市交通拥堵又一原因：“汽车社会”的降临 汽车使用，已经成为了社会生活与城市发展难以回避的问题和政府高度重视的民生热点。中国社会是否已经做好“汽车社会”降临的准备，不仅仅关系到城市治堵这单一命题，更需要引起全社会各个层面的思考。 　　日益上升的通勤痛苦指数 　　北京、深圳位居前五 　　阅读IBM公司近两年发布的“全球通勤痛苦指数调查”，会发现全球一些重要城市的交通状况正持续恶化，城市交通基础建设与经济活动脱节情况并没有显著改变。在城市里工作和生活的人们，往往需要忍受高强度的通勤痛苦。 　　在全球通勤痛苦最剧烈的城市里，北京在2010年度占据了首位。而2011年通勤痛苦指数最高的五个城市分别为墨西哥城、深圳、北京、内罗毕和约翰内斯堡。其中墨西哥城的指数是108，深圳和北京的指数都是95。 　　交通问题对身心健康造成负面影响 　　IBM的年度调查覆盖了全球六大洲20个主要城市里八千多名受访者，调查内容涉及通勤时间、交通耗时、油价、通勤压力、交通状况导致的愤怒情绪、交通状况对工作的影响等十个方面。 　　调查显示，多数受访者认为在过去三年中交通状况变差了。其中深圳63%、北京61%的受访者说，鉴于交通状况，他们中的许多人在最近的一个月内决定不开车了。 　　因通勤而产生负面情绪的人数有了明显增长，这些城市的大多数受访者都认为交通对他们的身心健康、生产力等都产生了负面影响，他们认为道路交通增加了个人压力和愤怒，并影响了他们的工作和学习。其中42%的受访者感到压力的增长，35%的受访者变得易怒了。深圳87%、北京86%、新德里70%、内罗毕61%的受访者都认为交通是他们工作学习的主要抑制因素。在中国和印度，由交通状况引发的呼吸道疾病已经日趋严重。 　　汽车与空间的政治经济学 　　纠结的汽车产业 　　一方面，在中国经济增速放缓的背景下，乘用车销售的不俗业绩堪称难得的一个亮点。据中国汽车工业协会统计，今年前8个月，实现汽车生产和销售1247.03万辆和1247.47万辆，同比分别增长5.2%和4.1%。这显示了城市化进程产生的经济推动力和中国消费者需求的韧性。 　　但另一方面，中汽协也不得不承认，经销商的库存呈上升态势。由于中汽协的月度销售数据反映的是面向经销商的销售量，因此看上去很美的强劲增长数据难掩全行业的不景气。汽车生产利润大幅下降，销售明显下滑，库存居高不下，经销商处境困难等等，真实的市场情况远没有统计数据来得乐观。 　　虽然呼吁汽车消费“政策市”的声音还会时有耳闻，但是今非昔比，随着机动车数量的快速增长，城市道路交通问题日益突出，指望政府再出台鼓励、刺激汽车消费的政策，可能性已经微乎其微了。相反，继北京的摇号、上海的牌照拍卖之后，广州市政府在7月1日推出每月一万辆的汽车限购政策，西安、南京、杭州、成都等地纷纷酝酿限购政策。但随着社会压力逐渐增大，西安、南京等地限制机动车的态度又忽然转向，让市场和消费者无所适从。 　　症结：不合理的汽车税收体制 　　表面上看，问题的症结是日益增多的机动车与有限的城市空间和道路资源之间的矛盾，让政府左右为难、决策摇摆。其实，更深层次的问题是，汽车消费税等税收体制的不合理，促使地方政府乐于采用拍牌、摇号和限购等简单办法，来解决汽车与城市空间使用的复杂问题。 　　汽车消费税、车辆购置税、增值税等都是直接上缴中央财政的，地方政府在快速增加的汽车销量中并没有受益，相反却要承担汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本，地方政府显然很难或不情愿拨出巨款用于道路、停车场等基础设施的建设，地方政府的治堵积极性缺乏内在动力。 　　限购作为一种短时见效快且不费力的手段当然独具吸引力，而采取拍牌方式的话，还可以为地方政府带来一笔可观的收入。利益驱使，使得地方政府一方面为了缓解道路拥堵而采取汽车限购政策，另一方面又为了保护本地汽车企业而实施地方补贴，因为地方税收主要来源于工业项目，当车市下滑影响到本地车企销量的时候，地方政府又会转而补贴汽车消费。 　　吉利集团董事长李书福在去年两会上，提交了一份题为《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》的提案，建议汽车消费税在汽车上牌时由当地政府部门征收留用，让地方政府专款专用于道路建设和停车场建设等。同时，成品油消费税也应由地方政府征收留用。这样，汽车保有量、汽车使用率就能和地方财政直接挂钩。这不失为深化分税制改革、理顺中央与地方财权关系的一个有启发性的思路。 　　“汽车社会”准备好了吗？ 　　中国已跨过“汽车社会”的门槛 　　根据公安部交通管理局提供的数据，截至2011年11月，我国汽车保有量达1.04亿辆。占据了全球汽车保有量的10%。中国的汽车保有量已经超过日本，成为仅低于美国（2010年2.4亿辆）的世界第二大汽车保有国。 　　按照国际通用标准，一个国家100个家庭中有20个拥有汽车，就算进