民机商战中的成功与失败.docVIP

民机商战中的成功与失败 世界民用飞机市场，是世界航空航天市场中最大的一块蛋糕。正因为利润巨大，所以飞机厂商和发动机厂商间的竞争空前激烈。 1969年，法国和当时的联邦德国为主，英国、西班牙、荷兰为次，联合组建了五国“空中客车工业公司”。主要生产约40吨级载重量的双发宽体A300“空中客车”。 相当一段时间以来，欧洲和美国都没有把空中客车公司当作一回事。在人们眼中，似乎只有罗?罗公司 即罗尔斯?罗伊斯公司 还算是一个能参加民机工业竞争的欧洲公司，但也认为它是最经不起风险的竞争者。在民用发动机制造商中，当时最经得起冲击的要算是普?惠公司 即普拉特．惠特尼公司 。它不仅在市场上占支配地位，售后服务的信誉也无可指责。 然而，普?惠公司也面临一些问题。首先，它作为大量不同型号民机发动机的主要制造商，又上了研制波音747发动机项目，几乎没有精力再搞新项目了。因此，当时准备制造宽体客机的道格拉斯、洛克希德和欧洲空中客车公司都在寻求其他发动机制造商匹配动力。其次，普?惠公司的客户虽对产品表示满意，然而单一的供货源，使客户们不能从竞争产品中得到价格和服务好处。最后，少数大航空公司和波音怀疑普?惠公司已经把他们视为当然的客户。 欲与普?惠公司一争高低的对手正在形成。罗．罗公司早就渴望这个地位。通用电气公司 GE 犹疑之后也决心打人民用发动机市场。GE拥有成为强劲竞争对手的资源，但航空公司对它能否生产出符合民航客机要求而又经久耐用的发动机，以及能否提供满意的售后服务表示怀疑。后来，通用电气终于逐步成为民用发动机行业中的强手，部分原因是靠了自身的努力，部分原因是因为普?惠公司的自满加上负担过重，部分还因为罗?罗公司一直未能赶上来。 罗?罗公司可以说是三大发动机制造商中最弱的一个。财务基础差，又缺少进入美国市场的条件，特别是与开展多种经营的美国竞争者相反，飞机发动机几乎是它唯一主要产品。因而罗?罗完全置于发动机市场的动荡与风险当中。尽管没有人怀疑罗?罗公司的技术水平与总体能力，但同样对它能否满足航空公司客户的全部要求深表怀疑。 然而，自强不息的罗?罗公司深信，凭着他们的眼光和他们在喷气发动机史上的一系列首创，总会在民用客机市场中争得应有的地位。因而，当洛克希德和麦?道公司各自决定制造一种宽体客机，而普．惠公司正为波音747研制发动机而无暇他顾时，罗?罗公司终于达到了梦寐以求的进入美国市场的目的――它在1968年初成了洛克希德L-1011宽体客机的发动机供应商。当时，罗?罗公司正为“空中客车”研制RB．207型发动机，并希望将其转用于L-1011。但因“空中客车”是双发宽体客机，要求发动机单台推力在 50000磅左右，而L-1011 包括DC- 10 是3发客机，单发推力只需 40000磅，两者相差太远。罗?罗公司出于打入美国市场的战略，决定将注意力从“空中客车”转向L-1011，暂缓研制RB．207，为L-1011研制一种新发动机，型号RB．211。此举使欧洲的空中客车集团不得不于1968年宣布“空中客车”计划因为找不到合适的发动机而暂缓。这又使罗?罗公司只有把全部赌注押到了美国航空公司的市场上。罗?罗公司十分乐观地认为，一旦与洛克希德联合就能广泛打开美国与欧洲的民机市场。在它看来，许多美国承运者肯定会购买L-1011，而航空公司也因为该机装的是欧洲制造的发动机对罗?罗感兴趣。相反，“空中客车”即使能问世也肯定会遭冷遇。 尽管罗?罗公司的这种逻辑推理表面上不错，然而现实毕竟很冷酷。经过持续而巨大的努力后，罗?罗公司在北美市场上的份额还不到11％，不足以维持公司在竞争中的长期地位。虽然罗?罗取得了对L-1011的发动机专卖权，然而在14年里，各航空公司订购的L-1011只有300架。为此，洛克希德公司不得不中止了这个项目。 在此期间，被罗?罗看走眼的“空中客车”却成了一匹黑马。40家航空公司对A300和A310的订货与意向订货的总数达到了500架，新型号空客的销售势头也很好。这时，罗。罗公司在政府支持下，又反过来竭尽全力地向“空中客车”客户推销他们的发动机，但未成功。售出的“空中客车”所装的发动机不是通用电气的就是普?惠公司的。最具有讽刺性的是通用电气公司成了“空中客车”的主要发动机供应商，并逐渐取得了与普?惠公司同等的商业地位。一个美国的发动机制造商借助于欧洲第一种成功的喷气客机取得了极大的成功，使欧洲的罗?罗公司备感痛心。 罗?罗和洛克希德在过去和现在都被认为是极富远见的厂商。他们各自在长期经营中，一直站在当代技术的前沿，都舍得为革新而下大赌注。 从洛克希德来讲，和波音、麦?道公司一样，是一家面向世界的公司。洛克希德公司决定与英国的一家发动机制造商结盟，不能不说是一个大胆的决策。其中一个最主要的理由是该公司对L-1011装上罗?罗发动机可能横扫欧洲民