研究论文~聚酯强纤维在沥青混凝土路面的应用.doc

聚酯加强纤维在沥青混凝土路面的应用 及其路用性能的改善 一直以来，沥青混凝土路面的实际使用年限往往达不到设计使用年限，解决的关键手段就是努力提高混凝土路面的内在品质。诸如提高路面的耐久性（抗剥落性、水稳性）、高温稳定性（抗车辙性）、低温抗裂性（抗疲劳性）、柔韧性、抗磨损性，延长路面使用寿命。 近年来，我们采用了如SMA路面技术，SBS改性沥青，橡胶沥青等方法，这些技术措施的应用对提高路面品质具有一定成效，但也存在一些问题。如提高了施工工艺要求增大了工程综合造价等。因此，还需要研究更符合我国国情的路面新材料、新工艺、新技术，以保证提高沥青混凝土路面的品质，又不过多提高工程造价，而且施工工艺简单易行，又不需更换设备，便于推广应用。 一、路面加筋合成材料的选择与应用 美国联邦公路局1996-2000年科研计划是以发展新技术、应用新材料、改善道路运输性能为原则的。其中就有两项科研项目是关于材料和路面结构的：① 对加筋合成物（纤维强化聚合物复合材料）、高性能钢筋、高性能混凝土的研究，推动高性能材料在道路、桥梁中的应用。②路面结构研究主要集中在路面修筑、路面材料性能、路面长期使用性能、路面管理方面。在这些研究中，有一种新材料道路沥青混凝土用聚酯合成纤维。将这种聚酯纤维掺入在沥青混凝土混合料中后，可提高沥青路面的高温稳定性，低温抗裂性，抗疲劳性，对抵抗路面反射裂缝有独特功效，而且最大特点是施工工艺简单。它只是简单地“掺加”，而不用改变矿料级配设计、对矿料要求远低于SMA。也不需要增加设备和人力，施工单位也完全能达到施工技术要求。 我国自1998年以来开始从美国进口聚酯纤维，并在许多地方的公路建设中广泛应用，经调研应用效果很好。如新疆地区昼夜温差大，在沥青混凝土中掺加了聚酯纤维后抗高温、低温性能明显加强：南京长江二桥的业主为了保证路面在正常使用条件下15年内不大修，经多方考察后在21公里的道路、引桥的路面面层中全部加入了聚酯纤维；湖南新建的耒宜高速公路、河北石黄高速公路、内蒙古210国道新建工程、北京城市二环道路中阜内大街改造工程中应用了这种材料。据业主介绍，应用效果均达到了技术要求，而施工方法、施工工艺与不掺加纤维时基本相同。经过“马歇尔试验”、“车辙试验”、“低温弯曲试验”等试验结果表明，掺加聚酯纤维后，确实较大的提高了高温稳定性，低温抗裂性、水稳性等路用性能，有效地提高了沥青混凝土路面质量。 二、掺加聚酯纤维后的路面高温稳定性能、低温抗裂性能、水稳性、抗疲劳性的改善 通过沥青混凝土掺加聚酯纤维的一些工程实例和试验结果的分析，显示聚酯纤维对改善路面路用性能有其良好的效果。我们把有关试验结果分析汇总如下： 1、高温性能的改善 ①马歇尔稳定度可在一定程度上反映出沥青混合料高温稳定性能。把掺加纤维和未掺加纤维两种沥青混合料取样作成试件，试件成型前将冷混合料烘至150 ~ 160℃，结果表明，加入纤维后沥青混合料的稳定度提高了7%左右，说明高温性能有所改善。 ②抗车辙性能。采用日本（DAWIA）公司的浸水车辙仪。通过试验可取得一系列试验数椐，如车辙深度、动稳定度。试验结果表明，掺加纤维的车辙稳定度约提高了20%~50%，尤其是在后期，加入纤维的试件抗车辙性能突显，这是因为车辙的形成由两个方面的原因构成：（1）沥青层本身的压密，主要发生在初期。（2）后期车辙的发生主要由于沥青混合料的侧向流动变形，而侧向流动变形的大小与矿料的级配，沥青性质及用量等有关。加入纤维与未掺加纤维对混合料的初期压密变形影响不大，而对后期的侧向流动变形有较大的影响。每吨混合料加入0.2%的纤维后，大约每立方米有超过18亿根分离的纤维吸附及稳定沥青，使沥青的粘稠度和粘聚力增大，同时由于纵横交错的加筋作用，使得混合料具有较高强度。从动稳定结果可以看出，纤维可使混合料的高温抗车辙性能改善。另外，在试验过程中可以观察到未加纤维的混合料试件，在经过一定的碾压次数后，轮两侧出现较大的隆起，而加入纤维后，则不明显。试验结果表明，掺入纤维后抗变形能力大大提高。河北石黄高速公路掺加聚酯纤维路段的路面抗车辙性能明显优于SMA路段。 2、低温抗裂性能的改善 按照我国1999年颁布实施的《改性沥青路面施工技术规范》（JTJ036-98）提出的沥青混合料低温性能评价方法——低温弯曲破坏应变试验评价沥青混合料的低温抗裂性能。采用美国的MTS材料试验机，它是一套精密的闭环伺服液压系统，可通过微电脑板对试验过程进行控制，试验结果是由计算机自动采集。先进行低温（-10℃）弯曲破坏应变试验。由试验结果可知掺加纤维的极限拉应变为966.8με，抗拉强度是11.04MPa，而未掺入纤维者分为940.8με和9.55MPa掺加纤维后，极限拉应变约增大2.8%，抗拉强度约增大15%。 再进行低温（0℃）弯曲