西部地区公路运服务体系研究.doc

西部地区公路运输服务体系研究 （简本） 交通部公路科学研究所 交通部规划研究院 2003年9月 西部地区道路运输服务体系构成要素和 发展战略思路分析 “道路运输服务体系”可以有广义与狭义两种不同的解释。所谓狭义的“道路运输服务体系”系指传统的道路旅客运输、道路货物运输、机动车维修与综合性能检测、道路运输辅助服务四种子行业划分中的最后一种。所谓广义的“道路运输服务体系”系指道路运输作为国民经济产业链中的一个独立服务部门其为发挥自身作用而应具备的诸多要素的系统集合。本课题正是在整个道路运输业的范畴内来研究“道路运输服务体系”的。 1.1道路运输服务体系构成要素分析 一般地，人们都是从传统的道路旅客运输、道路货物运输、机动车维修与综合性能检测、道路运输辅助服务四种子行业划分来把握道路运输服务体系的。 随着改革步伐的深入，经济的进一步发展迫切要求我们必须首先要分清政府、企业、消费者在经济发展中各自的作用与地位，将传统体制下以行政命令为主导转变为以市场为主导、企业为主体的经济发展模式。 有鉴于此，本报告重点从包括微观经济主体（运输企业与运输消费者）、产业管制者（政府运管部门）、中介组织（行业协会、消费者协会）在内的扩展的三部门经济模型出发来认识“道路运输服务体系”。西方经济学视野下的“道路运输服务体系”的基本框架见图1-1。 图1-1 扩展的三部门经济模型下的“道路运输服务体系”架构 1.2 加快西部地区道路运输服务体系建设的必要性 在当前形势下，加快西部地区道路运输服务体系建设具有重要的现实意义和深远的历史意义。从宏观层面上讲，一个有效的西部地区道路运输服务体系是全面建设小康社会、实现“三步走”战略目标的需要，也是促进西部大开发发展战略的实施和维护国家安全、民族团结和边疆稳定的需要。从中观层面上讲，加快西部地区道路运输服务体系建设符合西部区域经济特点，有利于充分发挥道路运输的自身优势。从微观层面上讲，加快西部地区道路运输服务体系建设是迅速改变西部地区道路运输落后状况、实现西部地区道路运输现代化和提高综合运输整体效益的需要。 1.3 西部地区道路运输服务体系发展战略思路 九十年代以来，东西部地区发展差距迅速扩大的根本原因之一，就是西部地区参与经济全球化程度的不平衡性，这不仅反映了西部地区从经济全球化获益的差异性，同时更反映了西部地区开放市场程度以及市场竞争程度的差异性，而后者将直接影响全要素生产率（TFP）的增长。现代经济学理论认为，经济增长的主要来源不是资本积累，而是全要素生产率的增长。就我国西部地区而言，制度创新、结构创新和技术创新是提高全要素生产率的主要推动力量。因此，从深层次看，西部发展的根本出路在于创新。没有制度创新、结构创新和技术创新，就难有西部经济的腾飞。 西部地区道路运输服务体系建设将采用竞争优势导向的发展战略思路，将西部地区的比较优势与新技术优势和跨越式发展思路结合起来，通过制度创新、结构创新和技术创新提高道路运输服务能力和水平，实现“扬长避短”与“优胜劣汰”的有机结合。西部地区道路运输服务体系建设的核心就是建立一个开放透明、高效规范、安全诚信的道路运输服务体系，改善道路运输业发展的软环境，实现西部地区道路运输业的跨越式和可持续发展。 1.3.1实行全面开放型经济战略，以制度创新改善西部地区道路运输业发展的软环境 首先应加快市场化进程 西部地区社会经济及交通运输发展特点 由于西部地区独特的自然和地理条件，其社会经济与交通运输的发展带有显著的总体欠发达和区域间发展不均衡性。 2.1社会经济发展状况 2001年我国东、中、西三大经济区域国土面积、人口、GDP总量在全国中的比重见图2－1所示。 图2-1 我国三大区域社会经济指标比较示意图 通过对西部地区社会经济发展状况的分析，可以看出总体上西部地区社会经济呈现如下特点： 地域辽阔，矿产资源、旅游资源丰富；地缘关系独特；经济基础差，经济和社会发展基础薄弱；思想观念落后，商品经济意识相对较弱；基础设施落后；社会经济“二元结构”特征明显，经济发展不均衡；少数民族人口众多；市场潜力大，劳动力成本低，具有发展劳动密集型产业的比较优势。 2.2区域划分 为了客观的反映我国西部地区各个省区的经济发展的差异性，使西部地区道路运输服务体系研究更具有针对性，报告采用聚类分析的方法进行区域划分研究。 评价指标包括：社会经济指标（国内生产总值、人均国内生产总值、人口总量、人口密度、城市人口比重、旅游外汇收入）、交通指标（运输线路里程、密度、换算运量和周转量）。区域划分结果如表2—1所示。 表2－1 区域划分结果 类别 地区 第一类 四川、云南、重庆、广西、陕西 第二类 宁夏、新疆、内蒙 第三类 贵州、青海、甘肃 第四类 西藏 2.3