昆山三号线五标间岩溶专项处理方案.doc

目 录 一、工程 1 二、工程地质及水文 1 2.1 客运中心站～含水大道站区间工程地质及水文地质 1 2.2 含水大道站～王家畈站区间工程地质及水文地质 2 三 区间岩溶概况 3 四、岩溶处理原则及方法 4 4.1 岩溶处理的目的 4 4.2 岩溶处理的原则 4 4.3 溶洞，异常区处理的方法 5 五、灌浆施工技术要求 6 5.1 灌浆材料及制浆 6 5.2 灌浆及观测设备 6 5.3 钻孔 7 5.4 灌浆工艺 7 5.5 灌浆结束标准 9 5.6 灌浆封孔 9 5.7 灌浆质量检查 9 昆山市轨道交通三号线土建工程第五标段 区间岩溶专项处理方案 一、工程 昆山市轨道交通三号线土建工程第五标段包含一站两区间：开过（不含）～含水大道站（含）～王家畈站（不含），一站两区间主体结构及其附属工程。本工程由昆山地铁集团有限公司开发，中铁第四勘测设计院有限公司设计，中铁一局集团有限公司承建。 1、开过～站区间市轨道交通三号线一期工程～站区间右DK+659.750～右DK+419.200，左DK+659.750～左DK+419.200，右线长m（短链0.142m），左线长。整体呈南北走向，沿敷设，右DK+022.480处设一联络通道（与废水泵房合建），区间环境作用等级：I-B。区间盾构施工由含水大道站南端头始发，开过北端头接收。 2、含水大道站～市轨道交通三号线一期工程～右DK+627.400～右DK+784.300，左DK+627.400～左DK+784.300，右线长m，左线长。整体呈南北走向，沿敷设，～右DK+191.750处设一联络通道（与废水泵房合建），区间环境作用等级：I-B。区间盾构施工由含水大道站北端头始发，至王家畈站南端头接收。 二、工程地质及水文 2.1 客运中心站～含水大道站区间工程地质及水文地质 1、地形地貌及工程地质 区间地貌单元属长江冲积Ⅲ级阶地，沿线地势较为平坦，地面高程在22～23m之间，相对高差1m。 客运中心站～含水大道站区间隧道穿越地层主要为：（10-1）粘土层、（10-2）粘土层、（10-3）粘土层、（6-3）粉质粘土层等。现将各地层描述如下： （10-1）粘土层：褐～褐黄色，硬塑状态，含铁锰质结核及少量条带状高岭土，低压缩性，局部分布。层顶埋深1.9～14.4m，层厚2～11.6m。 （10-2）粘土层：褐红色，硬塑状态、低压缩性，含铁锰质结核及团块状高岭土，局部夹碎石，呈次棱角状，一般粒径10～50mm，最大粒径大于110mm，含量5%～30%之间，局部分布。层顶埋深4.4～14.3m，层厚1.9～12.1m。 （10-3）粘土层：褐红～灰白色，硬塑状态、低压缩性，含铁锰质结核及团块状高岭土（局部富集），局部夹少量碎石，局部分布。层顶埋深11.3～21m，层厚1.4～8.3m。 （6-3）粉质粘土层：灰～褐灰色，软塑状态、高压缩性，含有机质、腐植物及少量云母片，局部分布。层顶埋深5～14.4m，层厚1.5～15.4m。 （19-2）中风化石英砂岩：坚硬致密，砂质结构，中厚层构造，岩芯呈块状或柱状，节理裂隙较发育，裂隙面被铁质浸染成紫红色。属坚硬岩，岩体较完整，基本质量等级为二级。层顶埋深14.70～39.50m，其最大揭露厚度16.80m。 2、水文地质 拟建场地内的地下水有上层滞水、基岩裂隙水及岩溶裂隙水三种类型。 （1）上层滞水主要赋存于人工填土（Qml）层，无统一自由水面，大气降水、地表水和生产、生活用水渗入是其主要的补给来源。勘察期间测得其稳定水位埋深为地面下1.6～4.1m。 （2）基岩裂隙水主要分布于下伏基岩（15A）泥质粉砂岩、（18C）泥质粉砂岩、（19）石英砂岩、（20）泥质砂岩、（20C）泥岩等地段。补给方式主要由上覆含水层下渗补给，其次为有裂隙连通性较好之基岩直接出露于周边地表水体接收地表水补给，总体而言，砂岩等硬质岩呈脆性，多具张性裂痕而含少量裂隙水，而粘土岩等软岩节理、裂隙多被泥质填充而水量极贫乏。 （3）岩溶裂隙水主要赋存于（17B）石灰岩裂隙或溶洞中，因石灰岩顶部一般有较厚的粘土隔水层，大气降水不易渗入补给地下水，以接受相邻基岩的裂隙水补给为主，由此判定岩溶裂隙水水量较小。 2.2 含水大道站～王家畈站区间工程地质及水文地质 1、地形地貌及工程地质 区间地貌单元属长江冲积Ⅲ级阶地，沿线地势相对平坦，地面高程在22～23m之间，相对高差1m。 含水大道站～王家畈站区间隧道穿越地层主要为：（10-2）粉质粘土层，（10-3）粘土层。现将各地层描述如下： （10-2）粉质粘土层：褐黄～棕红色，硬塑状态、低压缩性，含少量灰白色高岭土及大量铁、锰质氧化物及其结核，角砾含量10%～20%，局部地段达25%，砾径20～30mm，呈棱角、次棱角状，母岩为泥岩、砂岩。局部