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关于京广高铁调度指挥与安全保障体系的探索 　　摘要：京广高铁北京至郑州段于2012年12月26日开通运营，与此前已开通运营的郑州至武汉段、武汉至广州段连接，是世界上运营里程最长的高速铁路，该高速铁路是我国“四纵四横”客运专线网之一。开通运营以来，北京局调度所在调度指挥方面为保障运营安全做了大量工作，进行了许多有益的探索。本文基于日常调度指挥、CTC系统及设备安全维护工作，分析了京广高铁运营安全现状，探讨了在保障安全上还需改进的部分，为进一步加强运营安全工作提出了针对性建议。 　　关键词：京广高铁；CTC系统；施工组织；安全思考 　　1.京广高铁情况简介（北京至郑州段） 　　1.1 线路设备概况 　　京广高铁为双线电气化铁路，最大坡度为20‰，隧道1座。北京至郑州线路长693km，以北京站为起点，经杜家坎线路所、涿州东、高碑店东、徐水东、保定东、定州东、正定机场、石家庄站、高邑西、邢台东、邯郸东、安阳东、鹤壁东、新乡东、郑州东站。设计速度350km/h，最高运行速度为300km/h。 　　1.2 列车类型及配置情况 　　京广高铁列车采用CRH380A、CRH380AL、CRH380BL、CRH3C、CRH5型5种动车组运营。动车组装备CTCS-3级列控车载设备。 　　1.3 信号和通信系统情况 　　京广高铁闭塞设备采用ZPW-2000型四显示自动闭塞，反方向为自动站间闭塞，采用EI32-JD计算机联锁设备，区间不设通过信号机，设置区间信号标志牌。通信系统采用铁路数字移动通信系统（简称GSM-R），在通信切换点处设机车综合无线通信设备（简称CIR）通信模式转换标志。 　　2.列车运行安全控制系统 　　2.1 使用列控车载设备（ATP）保障列车运行安全 　　2.1.1 CTCS-3级列车控制系统 　　京广高铁采用CTCS-3级列控系统。CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制，由列控车载设备和地面设备组成。 　　2.1.2 列控车载设备的控车模式和基本功能 　　列控车载设备控制系统（ATP）采用设备制动优先模式。具有完全监控、引导、目视行车、调车、隔离和待机模式等六种控车模式。基本功能：（1）系统按照故障--安全原则；（2）防止列车超速运行；（3）自动调整列车运行追踪间隔；（4）由车载测速单元与地面应答器间自动校正数据，实现测速测距功能；（5）根据站车信息或者列车长、随车机械师请求实现车门控制等。 　　2.2 使用Fzt-CTC分散自律调度集中系统进行列车调整及相关操作 　　2. 2.1 CTC系统构成 　　京广高铁使用CTC调度集中系统进行列车运行控制，CTC通过中心协议转换器提供京广高铁与外部系统进行信息交换的接口，实现列车调度指挥自动化。 　　2. 2.2 京广高铁CTC系统具备的基本功能 　　（1）行车信息实时显示；（2）车站及区间实时信息站间透明显示；（3）列车车次号自动生成、校核、实时自动追踪列车运行；（4）阶段计划编制、调整和下达；（5）自动描绘实际运行图；（6）列车运行自动报点、早正晚点统计；（7）调度命令、列控限速调度命令（数据格式）编制与下达；（8）按列车运行计划，自动办理列车进路并开放信号；（9）轨道电路分路不良提示；（10）设备运行状态、网络状态监督；（11）与其他系统信息交换。 　　2. 2.3 CTC系统的控制模式 　　京广高铁CTC系统具有分散自律与非常站控两种控制模式。分散自律控制模式下，CTC系统按照列车运行调整计划自动办理列车进路，也可以人工办理。非常站控模式下，调度中心不具备直接控制权，CTC系统仍具备阶段计划传输、调度命令下达、生成实际运行图等功能。 　　2.3 无线通信系统GSM-R及CIR的应用 　　京广高铁采用CTC与无线通信系统（GSM-R、CIR）相结合，实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单向司机的书面可靠传送，通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息，随时了解列车运行情况。 　　3.列控中心（TCC）系统及防灾安全监控系统的应用 　　3.1 京广高铁列控中心（TCC）系统应用与操作 　　列控中心从临时限速服务器获得列控限速调度命令并反馈限速设置情况，通过轨道电路及有源应答器传输给列控车载设备。列控限速值自45km/h至350km/h按每5km/h一档设置，侧线列控限速值使用45km/h、80km/h两档。 　　3.2 防灾安全监控系统的管理与应用 　　3.2.1 防灾安全监控系统的特点 　　京广高铁防灾安全监控系统是确保客专列车运行安全的重要设备，对危及