香港航空政策的方向 冯嘉耀 中大网际物流研究中心 本文以〈香港.docVIP

香港航空政策的方向？ 馮嘉耀 中大網際物流研究中心 本文以〈香港航空政策的方向〉為標題，刊於OO四年四月二十三日的信報「商管啟示」(第三十一頁)。 整體而言，世界各國的航空政策均步向開放；然而，各地開放速度及內容都不一樣。關於航空管制，一般可分兩類：（一）監管機構可能限制航班數目及選擇航線營運公司；（二）監管機構可能管制機票水平及改變幅度。美國自一九七八年開始，對航空業於短期間解除價格及航線營運管制。可是歐盟卻遲於八十年代末期才開始以十年時間，逐步開放區內航空管制。相對其他地區，亞洲巿場由於區內對航空運輸需求分散，結構因素限制競爭，開放速度遠較歐、美兩地緩慢。 香港為亞洲區內主要樞紐機場，航線除中國內地及台灣線以外，大部分為國際航線。由於雙邊航空協議規定，國際線大多由雙方國家選派航空公司負責經營。因此，大部分航線均非壟斷經營，香港主要限制航線經營者，而沒有管制價格。 自八十年代中期開始，港龍為港府指定的國內線主要營運公司；同時間，國泰則為國際線的主要營運者。事實上，自從港府於一九八五年正式宣布「一航線、一航空公司」的十多年以來，兩間本地航空公司都各自在中國大陸及國際航線運作，而並沒有作出直接競爭。由於存在著其他國家及中國航空公司的對等航權，「一航線、一航空公司」政策並沒有造成巿場壟斷，對消費者沒有明顯的負面影響。事實上，國泰在國際航線上不但面對持有對等航權航空