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浅析轨道交通检票口的设施优化与设置 摘 要：闸机检票效率直接影响了轨道交通站内的整体通行能力，从系统优化的角度出发，以稳态条件下单位时间总费用为目标函数，通过广州地铁嘉禾枢纽站客流出入站的过程，分析影响闸机设置的因素，以客流需求、空间限制、成本投入、疏散要求等为约束条件，采用线性规划的方法，对闸机设置进行优化研究，分别确定普通闸机与加宽闸机的个数。根据优化结果，为科学组织高峰小时客流出入车站提供基础数据和重要参考，检验实设闸机的安排是否合理。轨道交通与地面公共交通系统的合理衔接，有利于彼此之间的优势互补，从而有利于提升城市公共交通系统的整体服务水准。本文以广州地铁嘉禾枢纽站闸机设置为例，对出入口闸机的设置进行优化分析。 关键词：轨道交通；检票设备；设施优化；嘉禾枢纽 中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 08-0000-01 当前，地铁已经成为大中城市民众出行的重要交通工具，虽然各大中城市地铁建设如火如荼，轨道交通网络遍布城市的绝大部分区域，然而拥挤不堪的城市轨道交通承担的交通压力日行渐增，已然成为严重制约当前城市交通枢纽发展的重要瓶颈，亟待我们解决。 城市轨道交通枢纽中，乘客在通过通道时要花费一定的时间，且检票闸机设备需要占用一定的站内空间，因此检票效率就直接影响到了轨道交通的乘客整体通行能力，因此在检票闸机的设置上要考虑诸多因素。本文通过对广州地铁嘉禾枢纽站的闸机设置进行分析，对广州地铁嘉禾枢纽站出入口检票闸机的设置进行了优化分析。 一、广州地铁嘉禾枢纽站 嘉禾站位于广州市白云区，站厅层位于主体建筑的地面一层，四个出入口（分别命名为A、B、C、D。其中，A口最为繁忙）分设在站厅的南北两端，站厅层由公共区、设备管理用房区两部分组成，其中公共区又有付费区和非付费区的划分；付费区两端分别设置有地铁票务室，根据客流组织，对进、出闸机进行适当布局，使客流之间互不干扰，通行顺畅；付费区两端各设自动扶梯用以乘客上下行，中部设两座楼梯和两台乘客电梯；此外，站厅层的北面主要设置为车站控制室、AFC管理室、警务室、洗手间、银行等车站系统及服务设施；站厅的南端一侧还设置有消防泵房等，以及拥有独立出入通道的地铁派出所。 二、优化模型的建立 （一）模型假设 在充分考虑了研究方案的可操作性情况下，现对轨道交通站厅模型给出如下假定： （1）假设普通闸机最大通过能力为30人/分钟，加宽闸机最大通过能力为20人/分钟，闸机为启门式双向闸机形式。 （2）在系统模型的优化配置中，早晚高峰客流满足最大值要求。 （3）由于广州轨道交通嘉禾站的周边开发已经相当完备，假设认为其地铁枢纽的客流发育基本为成熟状态，地铁乘用人数相对固定，且轨道交通乘客具备一定规律性。 （二）优化目标 为着提高运营效率及效益，我们研究对闸机设置进行优化，采用“效率―时间―费用”的思想理念转化。分别将闸机服务时间和乘客停留时间转化为服务成本与时间成本。 在乘客满意度及环境许可的情况下，以单位时间总费用最小为目标函数：minZ CsC+CwLs；式中，Z为单位时间总费用，min为期望求得的最小值，C为闸机台数，Cs为每台闸机单位时间的成本，Cw为每个乘客停留单位时间的费用，Ls为系统中的乘客平均数。其中，Cw可由具体社会及经济情况而定，Ls的值已经固定，因此将目标函数简化为：minZ CsC。要设置的闸机有两种―普通和加宽闸机，后者专供带行李的乘客及孕妇、轮椅通行。对于A口闸机设置，其目标函数确定为minZ XsXo+XsXi+YsYo+YsYi式中：minZ为期望求得单位时间总费用的最小值；Xs为普通闸机的单位时间服务成本，取值为6；Ys为加宽闸机的单位时间服务成本，取值为10；Xo为出站方向普通闸机的个数；Xi为进站方向普通闸机的个数；Yo为出站方向加宽闸机的个数；Yi为进站方向加宽闸机的个数。 三、理论结果与实际情况对比 （一）分析 1.实设闸机原理：根据嘉禾站地铁枢纽远期客流设置实设闸机数。远期预测客流为：6节编组，轨道交通车体额定载员1428人，结合出站率35.8%，A出口选择率81.7%。计算可得闸机数为：1428×35.8%×81.7%/30×1.25 17（台），另设置备用闸机1台。 2.入口与出口闸机数量相等：大面积站厅（按远期客流设计）空间上允许及紧急疏散的要求。 3.事实上，在实际应用过程中，通常为了留有相对冗余的通行能力，闸机的实际设置数相较于理论设置数值要多一些。 （二）建议 1.在初期运营阶段，应适当控制闸机数量设置，避免闸机在使用寿命上的资源浪费。 2.在非出行高峰时段，适当采取对部分闸机的关闭措施，用以提高设施的整体利用率。 3.在车站站厅中应设置合理、明晰的交通引导标识来引导客流，从而提高乘客的通行效率。 4.条件许可