地铁消防安全状况及对策.doc

地铁消防安全状况及对策 杨志杰,沈 纹 我国地铁自1969年相继投入运行以来,因变电所、地铁车辆内的电气设备和线路出现故障以及违章电焊和电气设备操作等,共发生火灾156起,其中重大火灾事故3起,特大火灾1起。 笔者对已建成和在建的北京、上海、广州、天津、深圳等地铁情况进行了调查,并对已建成的广州一线地铁进行了实地考察,针对国内外地铁消防安全状况及存在的问题,提出加强地铁消防安全工作的对策。 1 我国地铁建设基本情况 地铁系统一般包括:车站、行车隧道、控制中心、主变电站和车辆段,其中控制中心、主变电站和车辆段一般位于地上。位于地下的车站一般由站厅、站台、车站值班控制室、车站变电所及其它设备用房组成。车站变电所分降压变电所和降压牵引混合变电所两类。降压变电所一般是将来自地上主变电站3.3万伏高压电,降为380??220V低压电,供站内设备使用。降压牵引混合变电所除具有降压变电所功能外,还将高压电整流为1000余伏直流电,供机车牵引使用。大部分车站的变电所一般为降压变电所,只有部分车站的变电所为降压牵引混合变电所。车站设备用房主要有:通信设备室、信号设备室,变电所的控制室、高压室、变压器室、低压室、整流变压器室、环控电控室等。 北京(一线、二线)和天津地铁分别建造于20世纪60年代和80年代,当时尚无专门的设计规范,在消防 设计和设施配备等方面不够完善。1992年国家标准 《地下铁道设计规范》(以下简称“规范” )颁布实施,使地铁消防设计有了明确的技术依据。20世纪90年代建造的北京(一线三期)、上海、广州地铁均依据该规范进行了消防设计和建设。笔者实地考察的广州一线地铁车站,其消防设计主要包括: a)按“规范”规定,将站台和站厅形成的公用区和设备管理用房划分为相互独立的防火分区,除公用区 面积不限外,其它防火分区的面积不超过1500m2; b)车站内至少有两个直通室外的安全出口,疏散通道的设置保证6min内将一列车乘客(满载1860人)和站台候车乘客以及工作人员疏散到安全地带; c)车站的装修材料均采用不燃材料;d)站台范围内轨道的顶部和侧部以及站台、站厅的顶部设置了排烟系统,车站两端隧道内设置了隧道 风机,当隧道、站台、站厅不同部位发生火灾事故时,按照预先设计的不同排烟模式开启排烟系统; e)在车站的重要设备室内设置了气体灭火系统; f)站台、站厅和设备管理用房设置了火灾自动报警系统和手提干粉灭火器; g)站台、 站厅和隧道内设置了消火栓系统和电话插孔; h)当事故发生后,只要按下设在车站值班室的紧急按钮或断开控制部位电源,控制乘客进出的闸机门便立即处于开启状态,以便于乘客疏散。2 国内外地铁的火灾情况 自1969年国内地铁相继投入运行以来,地铁火灾时有发生。北京地铁1969年11月11日万寿路站火灾,当时地铁正处于试运行阶段(当时车内无乘客),因电器故障引发特大火灾,两辆客车被烧毁,在火灾扑救中,300人中毒、3人死亡,火灾直接损失100多万元;1999年7月29日14时06分,广州地铁一号线东山口站降压配电所内,因电气设备线路故障引发火灾,车站控制室接到火灾探测器报警并确认后,一边疏导乘客,一边实施灭火并启动站台及隧道的排烟设施。由于发现及时,处置得当,未酿成人员伤亡,火灾直接经济损失20.6万元。此外,还发生了北京地铁1973年2月9日复兴门站火灾、1983年9月19日积水潭站火灾、1985年11月26日古城站火灾等。 国外自20世纪80年代以来发生过多起地铁火灾事故。1983年8月16日,日本名古屋地下街地铁站因变电所起火后,在地下街和站台3000m2范围内,浓烟滚滚,消防队调动了37辆消防车和3辆排烟车,大火烧了3个多小时, 3 名消防队员死亡,3名救援队员受伤;1987年11月18日,英国伦敦皇十字街地铁站因自动扶梯下面的机房内发生电气火花,引燃自动扶梯的润滑油,浓烟顺楼梯通道四处蔓延,由于行驶列车带动气流以及圆筒状自动扶梯的通风作用,火势越烧越烈,人们争先恐后地冲向出口处,许多人被烧、压、窒息而死。这次火灾使32人丧生(包括1名消防员),100多人受伤,地下二层的2座自动扶梯和地下一层的售票厅被烧毁;1991年瑞士苏黎士地铁总站因地铁机车 6 2消防科学与技术2002年5月第3期 ? 1994-2009 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 电线短路,尾部机车和最后二节车厢发生火灾,司机紧急刹车停下后,与迎面开来的一列地铁火车相撞起火。两列火车多节车厢燃烧,地铁隧道内很快充满烟雾。在这次灭火中,共有108名消防队员,15辆消防车和多种灭火器材投入灭火战斗,十几名医生,30多名救护人员,16辆救护车和