东京城市功能点紧凑混合提高交通效率.docVIP

东京：城市功能点紧凑混合提高交通效率 周建高 一般认为，当拥有汽车的家庭达到20%以上时就进入了汽车社会。照此标准，中国刚刚迈入汽车社会的门槛。私人拥有汽车是中国梦的一部分，汽车增多，在扩大了私人交通运输自由的同时，烦恼接踵而至，最突出的问题是城市交通的拥堵。在中国大多数城市，拥堵普遍存在，差异只在程度不同。目前解决交通问题的对策，归纳起来，主要是举世无双的大规模交通基础设施建设以增加交通供给，同时限制机动车的购买、使用以抑制交通需求。但是这些似乎都未能从根本上解决问题。 根据世界银行发展报告《重塑世界经济地理》，东京、大阪、名古屋是世界上单位面积土地上经济产出最高的城市。东京都人均GDP为北京的6.67倍（2009年）。庞大的经济规模离不开发达的交通体系，日本虽然国土面积狭小而人口稠密，却没有限制汽车的购买和使用。2010年，日本平均每百户家庭拥有机动车达154.5辆，其中乘用车达115.2辆。东京每日完成的客运量十分惊人，都心23个区昼间人口比夜间多256.18万，以至少每人两次计，每天外来人口的客运量就达到至少512万多人次。东京在保证市民交通自由与维持良好的交通秩序、海量的经济运转方面有许多值得借鉴之处。城市交通上，除了众所周知的以轨道客运为主的公共交通发达外，道路网络与功能点的空间分布合理是十分关键的因素。 一、道路狭窄、路网稠密的好处 作为城市病典型表现的交通拥堵，实质是城市道路无法充分满足汽车交通需求的问题。早已进入发达汽车社会的日本，没有人为限制汽车的购买和使用而城市交通能够顺利运转，跟它的城市道路系统密不可分。与北京相比，东京都道路的显著特征一是道路面积率较高，二是路网密度较高。 （一）较高的道路面积率 道路面积率，是指城市建成区内道路面积与建成区面积之比。56.78 km2一所高中、184.39 km2一所大学、93.77 km2一所高等教育学校。比起东京来，北京平均每所学校生源覆盖地域范围，小学是8.9倍、高中为11.3倍、大学为15.8倍（均为2011年数据）。北京各类学生330万人，每天往返学校者以200万计，也构成了庞大的交通量。假设学生的学力相等、所学内容也一样，北京的学生为获得与东京的学生同样的知识信息，得付出更多的交通成本。大而疏的学校布局增加了学生和教员往返学校的距离，从而增加了道路交通量。不仅学校，医疗机构在日本城市中星罗棋布跟日用小店差不多，2009年东京共有23,818个（其中医院649个、一般诊疗所12,629个、齿科诊疗所10,540个），而同年北京只有6,603个（医院522个、社区卫生服务中心1,511个，其余门诊部、妇幼保健所、防疫站等合计4,437个）。2008年统计显示，日本住宅往来最近医疗机构的距离，全国在250m以下占32.9%、250~500m者占27.7%。东京更加便利，所有住家中，到最近医疗机构距离在500m以内者占84.3%、在250m以内者占54.1%。同样看一次病，在北京必须付出更多的道路交通时间，而且由于医疗点的过度集中，以致多数医院人满为患，患者及其陪护人员就医过程中得付出大量等候时间。 城市的根本魅力在于其具备多种功能，能够满足个人多方面的需求以及嗜好各异的不同人群的需求。因此著名城市学家雅各布斯把多样性作为城市的生命力所在。学校、医院等城市功能点空间布局上的东京与北京差异，表现在各个方面。特别是在东京，住宅与连接城市功能点的公共交通站点的近接，大大提高了人们利用公交的便利度。日本全国各类住宅距离最近公交站500m以内的占七成以上。东京都593.99万户中，住宅距离最近公共交通站点200m以内者占25.6%、200-500m之间者占36.3%，超过1km的住户只有0.53%。城市中住宅、商店、车站等不同性质的功能点这样在空间上紧凑组合，使人们无须过多的空间移动就能够满足日常生活的多方面需求，大大减少了不必要的交通流量。 我国最近20来年高速城市化过程中，有种喜好把同类性质的功能点都集中连片形成功能区的现象，出现了大规模合并同类项式的城市功能区分置。先是经济技术开发区，然后是大学城、居住区、中心商务区等，把工厂、学校、住宅等功能相同者集中一处。每个功能区占地广大，不同功能区相距很远。学校、公园、车站等功能点单体规模大而数量少，在城市空间的分布稀疏，与居民住宅远隔。2010年北京市公交客运量为68.98亿人次，比1990年33.47亿人次增加了1.06倍，而公交运营线路长度为19,079km，比1990年的2,654km增加了6.19倍，证明每人次的公交客运距离大大延长了。有研究证明，北京市居住于可支付性住房（经济适用房）中的低收入群体到就业中心的平均通勤时间,无论公交车还是小汽车，2004年后都显著增加了，超过半数的居民单程通勤时间超过90分钟。假使学