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引言 自1990年代后期传入中国以来，TOD这个概念在各种研究报告中备受追捧。不仅仅是因为它提供和展示了一种交通与土地利用综合开发的模式借鉴，更是因为它为目前处于高人口密度、消费已经进入小汽车时代的中国城市未来发展提供了新的思路。 但是纵观各种研究报告，也没太清晰地了解TOD究竟是什么。这里面究竟是什么阻碍了我们对于TOD的理解，我们是否存在认识的误区？在大量查阅文献的基础上，我们试图尽力还原TOD的原始概念和内涵，并揭示其发生嬗变的基本脉络。 缘起 提到TOD不得不提新城市主义理论，TOD是新城市主义理论完善过程中的产物。新城市主义思想形成于20世纪80年代，灵感来自20世纪早期的传统城镇规划。主要针对城市郊区无序蔓延带来的诸如原有城市空心化，原来完整的城市结构、城市文脉、人际关系、邻里和住区结构被打破，人们的居住离开了熟悉的环境，都市概念和都市感淡化以及过分依赖汽车，造成严重的能源浪费、环境破坏等城市问题而提出的一种新的城市规划和设计指导思想。Peter Calthorpe是新城市主义的创始人之一，他认为，在美国“新城市主义”是指三件事：第一是可步行的社区(Walkable Community)；第二是多样化(Diverse)，指“新城市主义”的社区应该包容宽泛的年龄组、不同类型和收入水平的家庭等；第三是人的尺度(Human Scale)。这三者之间是相互关联的。 TOD的概念是由“Peter Calthorpe”在其“步行口袋”的概念上演变过来的。在其名著“The NextAmerican Metropolis”中，“TOD”基本上是等同于“步行口袋”的，是步行口袋模型在更大项目实践时容纳更多内容拓展以后的直接演变。这两个概念名词的区别与联系可以通俗的比喻为“步行口袋”类似Office2000，而TOD则更类似office 2007。 在早期的城市规划师职业生涯中，Calthorpe刚开始是专注在可持续发展理念上的，主张紧凑式人行友好的城市发展，但没有将公共交通作为非常重要的考虑因素。为了更深入的阐述可持续的新城市主义，在1987年，Calthorpe与加州伯克利分校的Mack提出了“步行口袋”的概念，并在加州伯克利分校许多教授的工作室项目中得以实践。步行口袋是公交站周围半径400米区域内的居住、零售和办公功能的集中，其通过自身内部的功能安排与建筑设计来减少对汽车的依赖行为。步行口袋的发展序列往往是与“公交先导”（请注意，是公交先导，而不是公交导向）的开发相反，从较小的规模开始逐渐发展到可以支持大运量公交系统的介入。 在1988年，美国俄勒冈州Portland大都市区的一个名为“联接土地利用、交通和空气质量”的大型公共机构赞助项目（LUTRAQ）将Calthorpe的“步行口袋”街区设计融合到其轨道交通走廊的规划中，由此成功的说服政策制定者将原有的郊区公路建设计划代替为强调公共交通改善和相应土地利用政策调整的方案。受到Portland项目的启发，加州Sacramento县在1989年聘请althorpe为其轨道站点进行“步行/公交导向开发”，成为TOD概念的第一次正式使用。其后第一个LagunaWest的发展项目获得了巨大的商业成功，并被纽约时报报道，称TOD为“美国郊区的下一个发展阶段”。 在进行Portland项目和Sacramento项目的同时，Calthorpe就土地利用和交通规划的关系咨询了加州伯克利分校教授Robert Cervero。在其早期关于“TJD（Transit Joint Development）”的研究中，Cervero教授在Bartlett项目中发现了城市设施与公交流量的关联，并建议Calthorpe将步行口袋概念修改为公交导向开发（TOD）以更好的反映在Portland和Sacramento这两个项目中的公共交通元素。在1993年，Calthorpe发表了“The Next American Metropolis”，归纳了TOD发展模式的规划设计纲要，并在2004年TOD中心资助的书籍“New Transit Town”中得以具体深化。 为了方便后文的理解，在这里不得不简单提及一下TJD和TOD的关系。TJD也就是现在常常提及的“联合开发”，其概念的提出实际上早于TOD。在80年代的美国公私合营站点开发项目中被大量应用。最早可追溯的TJD项目是新纽泽西城的高架铁路项目，完成于1959年，以通勤铁路站点为中心进行（IURD联合开发项目调查，1990）。Keefer（1984）最先提出TJD的发展理念，并将其定义为紧邻公交服务设施和站点设施，并利用其市场和区位优势的房地产开发。White和McDaniel（1999）指出，TJD是整合公交站点或者其他公交设施的房地产开发行为。Cervero等（1