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估计铁路轨道特性的概率方法 摘要：2.1、和维护的是根据这个指标进化编程2.2、 （1） 其中，取决于土壤性质，ν是泊松比取等于0.3。为了使用这些相关性，就必须有一个土壤表征。这可以通过使用地缘内镜检查来实现。地缘内镜检查（33）由一个小相机（8.6毫米直径），用于从与渗透试验（图4）执行的所述腔收集的图像。该设备所允许的土壤听诊多达8米深。图像处理后，就可以得到该结构的表征：厚度不同的层，土壤分类和材料氢气的状态。这些技术的优点包括在很短的时间内能快速设置和执行大量的测试，而且不会干扰土体。它们允许一个收集物理和铁路结构的不同层的机械特性和它们的变异性的评估。可以区分两种变异：第一个是被链接到实验测量和第二个是所考虑的参数的空间变化。在这个初步研究，我们只专注于实验变异。 2.3、 图2.Mauzin车及实例记录 图3.探地雷达测试设备用于轨道检查(27)的例子 图4.Penetrometric（Panda型）试验和地缘内镜检查原则 图5.直方图（和厚度） 图6.详细的有限元模型网格 对于各层的各种部位突出的特性的分析，根据轨道和网站，而具有的机械特性大幅优于其它层中间层的重要性的可变性。此外，参数之间的相关性的研究表明一个弱相关（通常小于50％）。这种分析面临着两种类型的问题： 第一个被连接到的是经常发生原位调查的数据样本的异质性 为了提供对铁路轨道参数的变异性的可靠描述，第二连接于样品的尺寸必须包含至少80的测试，每个测试要具备50米的网格划分。 在均匀性已被证实的样品中,充足的理论分布与对数正态分布证实了Magnan和Baghery关于的土壤特性研究的一致性。从这些结果可知，似乎是进行该参数分布的敏感性分析和突出其对模型响应的影响。 3 确定性建模 铁轨是一个异构系统，它由填入垛镇之间，固定的枕木支撑的的两个钢轨组成。而枕木由以路基为基础，压实的压舱层所支撑。在过去几十年来，几个基于有限元（FE）数值方法，已经提出了描述铁路轨道的全局或局部行为。这些模型已经开发了用于静态和/或动态分析。对大多数这些模型中，轨道的垂直运行状况是研究的参数，而这些参数采用弹性或弹塑性本构关系﹙38﹚。由于路基的属性和参与测试的费用的可变性，以建立一个适当的弹性模量为设计目的，对于从业者的经验是个大挑战。因此，路基模量可以从实验室测试来确定（修改样品,耗时），如重复三轴试验或反算非破坏性测试的数据（39）。在这项研究中路基模量需要使Panda和地缘内镜测量，在第2.2节已经获得。 3.1、有限元模型 为了描述铁路轨道的一部分的动态，非线性有限元模型已被使用其一般形式如下： （2） 图7. 垂直加速度（％G）和偏转(m)20轨枕 3.2、4.1、表示道砟, 表示底砟, 表示形式层，表示自然地层，并被随机参数用下列模型表示： （3）是的不确定参数的概率模型。其概率模型我们事先不知道。然而，来自实施Panda贯入现场测量结果和地缘内镜检查的统计分析（见2.3节） 表明：以下两个假设都与实验结果相吻合： Y的某些组件是统计相关的（见6.3节） Y的每个组件遵循对数正态分布 这两部分信息已经考虑到这项研究中。但其他假设也被认为是在与Y的边缘分布连接（参见6.2节）。均值的实验值，的标准偏差和变异系数,Y的各个成分列于表一。（确定性参数的值列于表2）变异系数的大的值，应注意，这表明所考虑的随机参数的极大散射。 需要注意的是确定性微分方程（2）： （2） 其中的功能是从 转化为。例如： 其中是一个矢量包含一些不确定参数，而这些参数被用来构建随机变量的模型。 随机向量Y为y的概率模型。该解是一个实数确定的函数依赖于y值。因此当y建模为Y时，这个函数变成一个值随机过程的4.2、 的反应过程中，并且其起着控制中起重要作用的结构的可靠性。因此，必须知道它的概率分布，或者至少它的一些统计特性，如平均值，方差，偏度，或峰度。目前学习中，要考虑四个控制变量： 第25轨枕（几何模型的中心）的偏转在研究期间的最大值： 第25轨枕最大的加速度： 在几何模型的中心的最大的轨道偏转： 整平指标：定义为通过该变化构成的数字样本的标准偏差，计算任意离散时间内距离为50米的标准差，且该值在装载模型的最外侧轮的垂直位（简化的Mauzin车，时速为160km/h,且在每一侧有四个轮子）与四个相应侧轮的垂直位移的平均值之间进行计算（注意：符号NL这个指示器与2.1节“实验”整平指示器NL不同，两者的差异在于负载的数量和采样的长度）。 表1.平均值 的实验值，的标准偏差和的