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第五章 第 页 飞行原理/CAFUC 第五章 飞机的平飞、上升和下降是飞机既不带倾斜也不带侧滑的等速直线飞行，是飞机最基本的飞行状态。 本章主要内容 平飞是指飞机作等高、等速不带倾斜和侧滑的直线飞行。平飞是运输机的一种主要飞行状态。 5.1.1 平飞的作用力及所需速度 真空速 TAS ：飞机相对于空气的真实速度。 指示空速 IAS ：飞机空速表的指示读数，又称表速。 5.1.3 平飞拉力曲线和平飞功率曲线 平飞所需拉力 平飞所需拉力曲线变化的原因分析 由于平飞时拉力和阻力相等，平飞所需拉力曲线即阻力曲线。 平飞所需功率 5.1.4 飞机的平飞性能 平飞最大速度 平飞最小速度 平飞最小功率速度在平飞所需功率曲线的最低点。以前称经济速度。 对应的迎角称最小功率迎角，以前称经济迎角。 平飞最小速度到平飞最大速度的区间称为平飞速度范围。 平飞性能变化 平飞最大速度的变化 平飞最大表速IAS减小 平飞最大真速TAS减小 气温增加，密度降低，发动机功率降低，可用拉力曲线下移。 某一高度以下，以IAS 表示的vmin 不变，等于失速速度，某一高度以上，vmin IAS 增大。 以TAS表示的vmin 则一直增大。 将平飞最小速度与平飞最大速度随高度的变化绘在同一坐标系下，得到的曲线称飞行包线。飞行包线面积越大，飞机的飞行范围就越广。 典型飞机的飞行包线 第二范围相对于第一范围来讲，只是油门反效而杆不反效。即在所有的平飞速度范围都是顶杆低头加速，带杆抬头减速。 第二范围内的反操纵只是在第二范围内保持稳定飞行才体会明显。起飞着陆时的速度一般均在第二速度范围，但反操纵并不会危及飞行安全，因为油门不动。 在第二范围内飞机飞行是速度不稳定的，即一旦受扰速度增加，飞机有加速的趋势，受扰速度减小，飞机有减速的趋势。 本章主要内容 巡航性能主要研究飞机的航程和航时。航时是指飞机耗尽其可用燃油在空中所能持续飞行的时间。航程是指飞机耗尽其可用燃油沿预定方向所飞过的水平距离。 5.2.1 平飞航时 能获得平飞航时最长的平飞速度称久航速度。 平飞航时与小时耗油量相关，小时耗油量越小则平飞航时越长。 5.2.1 平飞航时 能获得最长平飞航时的飞行高度称久航高度。 活塞螺旋桨飞机的久航高度在低空获得。 喷气式飞机的久航高度一般在高空获得。 5.2.2 平飞航程 能获得平飞航程最长的速度称远航速度。 平飞航程与海里耗油量相关。 海里耗油量越小则平飞航程越长。 5.2.2 平飞航程 平飞航程最长的高度称远航高度。 活塞螺旋桨飞机的远航高度在低空获得。 喷气式飞机的远航高度一般在高空获得。 5.2.2 平飞航程 重量增加（货），航程缩短； 重量增加（油），航程增加。 小型飞机实际飞行中的典型巡航状态均为远航状态。 在保持同一空速下，顺风飞行，地速增大，公里（海里）燃油消耗量减小，平飞航程增长；逆风飞行则相反。 顺风飞行可适当减小空速以增大平飞航程； 逆风飞行可适当增大空速以增大平飞航程。 5.2.3 性能图表 TB200巡航性能设置举例 本章主要内容 飞机沿倾斜向上的轨迹做等速直线的飞行叫做上升。上升是飞机取得高度的基本方法。 5.3.1 飞机上升的作用力 上升时，上升角较小，V上与V平飞近似相等，从而可用平飞拉力曲线分析上升性能。 5.3.2 上升性能 上升角与陡升速度Vx 上升角：上升轨迹与水平线的夹角。 上升梯度：上升高度与前进的水平距离之比。 上升角与上升梯度成正比。 陡升速度：上升角最大对应的上升速度。 重量增加，需用拉力曲线上移，△Pmax减小，最大上升角和上升梯度减小。 上升率与快升速度VY 上升率与快升速度VY 重量增加，需用功率曲线上移，△Nmax减小，最大上升率减小。 飞行高度增加或气温增加，空气密度减小。需用功率曲线上移，可用功率曲线下移， △Nmax减小且位置向较小速度端移动，最大上升率减小。VY IAS 减小，升限处，VY IAS 减小到Vx IAS 。 上升时间与升限 风（稳定风场）对上升性能的影响 风（稳定风场）对上升性能的影响 5.3.3 飞机上升操纵原理 以带杆后飞机上升角的变化特点，将上升速度分为两个范围。 活塞螺旋桨飞机，以Vmp为界 实质是以△Pmax对应速度为界 ，将上升速度分为两个范围。 大于Vmp为第一范围：带杆飞机姿态变高，速度减小，上升角增加。 小于Vmp为第二范围：带杆飞机姿态变高，速度减小，但上升角减小，不符合正常操纵习惯。带杆上升时，应特别注意空速表指示读数是否小于陡升速度。 带杆后升力增大，飞机转入上升；同时，阻力增大，加上重力在航迹方向的分力，使飞机在上升的过程中开始减速。 加油门后飞机开始加速，随着速度增加，升力增