4.2马来西亚北高速公路项目融资BOT.docVIP

马来西亚南北高速公路项目融资 1．项目背景 马来西亚南北高速公路项目全长912公里，最初是由马来西亚政府所属的公路管理局负责建设，但是在公路建成400公里之后，由于财政方面的困难，政府无法将项目继续建设下去，采取其他融资方式完成项目便成为了唯一可取的途径。在众多方案中，马来西亚政府选择了BOT融资模式。 经过历时两年左右的谈判，马来西亚联合工程公司(UEM)在1989年完成了高速公路项目的资金安排，使得项目得以重新开工建设。BOT项目融资模式在马来西亚高速公路项目中的运用，在国际金融界获得了很高的评价，被认为是BOT模式的一个成功的范例。 2．项目融资结构 1987年初开始，经过为期两年的项目建设、经营、融资安排的谈判，马来西亚政府与当地的马来西亚联合工程公司签署了一项有关建设经营南北高速公路的特许权合约。马来西亚联合工程公司为此成立了一家项目子公司--南北高速公路项目有限公司。以政府的特许权合约为核心组织起来项目的BOT融资结构(见下图)由三个部分组成。 1)政府的特许权合约 马来西亚政府是南北高速公路项目的真正发起人和特许权合约结束后的拥有者。政府通过提供一项为期30年的南北高速公路建设经营特许权合约，不仅使得该项目由于财政困难未能动工的512公里得以按照原定计划建设并投入使用，而且通过项目的建设和运营带动周边经济的发展。 对于项目的投资者和经营者以及项目的贷款银行，政府的特许权合约是整个BOT融资的关键核心。这个合约的主要内容包括以下几个方面： (1)南北高速公路项目公司负责承建512公里的高速公路，负责经营和维护高速公路，并有权根据一个双方商定的收费方式对公众收取公路的使用费。 (2)南北高速公路项目公司负责安排项目建设所需要的资金。但是，政府将为项目提供一项总金额为1．65亿马来西亚元(6000万美元)的从属性备用贷款，作为对项目融资的信用支持；该项贷款可在11年内分期提取，利率8％，并具有15年的还款宽限期，最后的还款期是在特许权协议结束的时候。 (3)政府将原已建好的400公里高速公路的经营权益在特许权期间转让给南北高速公路项目公司。但是，项目公司必须根据合约对其公路设施加以改进。 (4)政府向项目公司提供最低公路收费的收入担保，即无论在任何情况下，如果公路交通流量不足，公路的使用费收入低于合约中规定的水平，政府负责向项目公司支付其差额部分。 (5)特许权合约期为30年。在特许权合约的到期日，南北高速公路项目公司将无偿地将900公里的南北高速公路的所有权转让给马来西亚政府。 政府的特许权合约不仅构成了BOT项目融资的核心，也构成了项目贷款的信用保证结构核心。 2)项目的投资者和经营者 项目的投资者和经营者是BOT模式的主体，在这个案例中，是马来西亚联合工程公司所拥有的马来西亚南北高速公路项目公司。 在这个总造价为57亿马来西亚元(20.71亿美元)的项目中，南北高速公路项目公司作为经营者和投资者除了股本资金投入之外，还需要负责项目建设的组织，与贷款银行谈判安排项目融资，并在30年的时间内经营和管理这条高速公路。 马来西亚联合工程公司作为工程的总承包，负责组织安排由40多家工程公司组成的工程承包集团，在为期7年的时间内完成512公里项目的建设。 3)项目的国际贷款银团 英国投资银行--摩根格兰福(Morgan Grenfe11)作为项目的融资顾问，为项目组织了为期15年总金额为25．35亿马来西亚元(9．21亿美元)的有限迫追索项目贷款，占项目总建设费用的44．5％，其中16亿马来西亚元(5．81亿美元)来自马来西亚的银行和其他金融机构，是当时马来西亚国内银行提供的最大的一笔项目融资贷款，9．35亿马来西亚元(3．4亿美元)来自由十几家外国银行组成的国际银团。对于BOT融资模式，这个金额同样也是一个很大数目。 项目贷款是有限追索的，贷款银团被要求承担项目的完工风险和市场风险。然而，由于实际上政府特许权合约中所提供的项目最低收入担保，项目的市场风险相对减轻了、并在某种意义上转化成为一种政治风险，因而贷款银团所承担的主要商业风险为项目的完工风险。项目的延期将在很大程度上影响到项目的收益。但是，与其他类型项目融资的完工风险不同，公路项目可以分段建设、分段投入使用，从而相对减少了完工风险对整个项目的影响。 项目建设所需要的其他资金将由项目投资者在7年的建设期内以股本资金形式投入。  3．融资结构简评 1)采用BOT模式为马来西亚政府和项目投资者以及经营者均带来了很大的利益 从政府的角度，由于采用了BOT模式，可以使南北高速公路按原定计划建成并投入使用，对于促进国民经济的发展具有很大的好处，并且可以节省大量的政府建设资金，而且可以在30年特许权合约结束以后无条件收回这一公路。 从