列车牵引与制动-第一章概述.ppt

空气制动机分为：直通式制动机：自动式制动机；直通 自动式制动机。由于直通制动机基本上已被淘汰，而自动、 直通自动制动机的主要不同之处取决于它们所用的三通阀或 分配阀的构造和作用。所以，目前也习惯于以阀（三通阀或 分配阀）的构造作用原理来分类制动机。例如，分：具有二 压力机构阀、三压力机构阀和二、三压力混合机构阀的制动 机；或软性、硬性、半硬性制动机。 1. 直通式空气制动机（参看下图） （一）特点： 1）列车管增压制动，减压缓解。列车分离时不能制动； 2）构造简单，有阶段制动和阶段缓解。对于很短的列车， 操纵灵活。 3）不适用编组较长的列车。 4）随着高速列车制动技术的发展，很多高速动车组的空气 制动系统均采用直通电控空气制动机。 （二）作用原理 直通式空气制动机原理见视频 2. 自动式空气制动机（参看下图） 所谓所谓“三通”是指：一通列车管，二通副风缸，三通制 动缸。每辆车多了一个三通阀、一个副风缸和一个供给阀。 (一)作用原理:自动式空气制动机原理见视频 1） 充气缓解位 其空气通路为：列车管→副风缸；制动缸 →大气。 2） 制动位 其空气通路为：副风缸→制动缸。 3） 制动中立位 所谓缓解是指制动缸通大气；充气是指副风缸压力低于 列车管时，由总风缸经列车管使它补足压力空气至定压。 (二)特点 1）列车管减压制动，增压缓解。列车分离时或拉动紧急制动阀（车长阀）时能自动停车； 2）适用于较长大列车。制动或缓解时，列车冲动较直通式为小。 3）只能阶段制动而不能阶段缓解。 列车管是副风缸的唯一风源，列车管一旦停止增压，副风 缸就跟着停止增压，无法将三通阀主活塞反推至中间位置(保 压位)。 直通自动制动机采用 三压力机构分配阀，它与 自动制动机一样是列车管 减压制动，增压缓解。主 活塞上方通列车管，下方 通工作风缸缸。第二活塞 上方通制动，下方通大气。 3. 直通自动制动机（参看下图） （一）作用原理 1）初充气，列车管压力空气进入主活塞上方，向上顶开充气 止回阀，一路进工作风缸，一路进副风缸，使两者都充到定 压，充气止回阀关闭，制动机处于缓解状态。 2）缓解时，列车管获得一定增压量，主活塞下移，排气的小 阀口打开，制动缸压力空气经活塞杆中心孔和径向孔排大， 制动机处于缓解状态。同样，停止增压，则制动机处于缓解 保压状态。继续增压，则制动机重复上述动作，可实现阶段 缓解。 3）制动时，工作风缸的压力空气推动主活塞上移，关闭活 塞杆中心孔上端，从而顶起供排气阀，打开副风缸通往制动 缸的通路，使制动机处于制动状态，此时，制动缸风压也向 下作用于第二活塞。列车管停止减压，第二活塞受到的向下 作用力与列车管风压向下作用于主活塞的力加在一起，等于 工作风缸风压向上作用于主活塞的力时，供排气阀在弹簧作 用下关闭阀口，制动缸压强不再上升，制动机处于制动保压 状态。若列车管继续减压，则制动机重复上述动作，可实现 阶段制动。 （二）特点 1）列车管具有阶段制动，阶段缓解（但缓解比较慢） 。 2）在制动过程中，若制动缸因泄漏而导致压力下降时，副 风缸可以及时补风，保持制动缸的压力； 3）副风缸风压低于列车管的压力时，可由列车管补充； 4）列车管又可由总风缸经制动阀自动补充 。 5）主活塞的动作与否取决于三种压力的平衡与否。 真空制动机 基本原理： 以大气(与真空的压差)为原动力，以改变真空度来操纵控制。 机车上设有真空泵、制动阀、真空制动缸，车辆上仅设有真空制动缸，列车管贯通全列车。 缓解：真空泵将列车管和制动缸内的空气抽走 。 制动：列车管与大气相通。 特点： 构造简单、维修方便，既能够阶段制动，也能够阶段缓解。 制动力不大，而且海拔越高，制动力越小，要提高制动力则需要较大的制动缸和较粗的列车管。 列车前后冲动较大。 这种制动机是英国铁路在1844年首先应用的，现在，真空制动机主要在一些发展中国家应用。 电空制动机 是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。 制动作用的操纵控制用电，但制动作用的原动力还是压力空气(它与大气的压差)。 在制动机的电控因故失灵时，它仍可以实行空气压强控制(气控)，临时变成空气制动机。 工作原理 ： 制动时各车的制动电磁阀的排气口同时打开，将列车管的压力空气排往大气，产生制动作用。 缓解时各车的缓解电磁阀的通路也同时打开，使各车的加速缓解风缸同时向列车管充风 。 列车施行阶段缓解、缓解电磁阀的通路被关闭、列车管空气压强保持不变时，保压电磁阀将三通阀的排气通路切断，可以实现阶段缓解。 在列车速度很高或列车编组很长、空气制动机难以满足要求时，采用电空制动机可以大大改善列