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“分久必合”的中国南北车 　　中国南车集团公司（以下简称：中国南车）和中国北车集团公司（以下简称：中国北车）自2000年分开后，各自取得了令人惊叹的成绩，为中国成为铁路大国奠定了坚实的基础。而在新一轮国家战略布局中，铁路不仅是国内经济布局的重要棋子，更在国际战略中发挥着重要作用。“高铁外交”已经成为中国领导人出访合作的一大标志之一 。综合国内外各方面因素，当下南北车的合并是大势所趋。这也正应了那句老话“天下大势，合久必分，分久必合”。 　　恶性竞争成“顽疾” 　　长期以来在国内项目招标和海外业务拓展中，南车、北车兄弟俩“冤家路窄”，正面交锋在所难免。然而，市场的角逐却伴随着互相压价等恶性竞争手段，尤其是在海外项目上的厮杀，在一定程度上损害了国家利益。 　　“分开本身就是为了竞争。”南车内部人士刘先生说，南北车分家十多年来，在很多方面都有重合，比如电力机车、动车组、地铁，都有对等的研发单位和生产单位。刘先生感觉，分家前企业的国有性质更浓，分家后市场化味道更重，“现在每年的国家订单占有比例越来越少，海外订单、自主采购订单越来越多。”因此南车和北车的竞争也变得很激烈。 　　王女士是南车负责海外业务的员工之一，她说，南车和北车的竞争主要在海外市场。国内毕竟有政府从中协调，而在海外市场，南车、北车与欧美、日本的机车巨头企业完全是从价格、技术等各方面进行竞争，南北车互相形成竞争，会采取低价竞争的手段，在占有市场后，再考虑如何生存和发展，但这对国家而言损失不少。 　　实际上，北车、南车在国际项目竞争中，互相压价的故事，在业内传播广泛。据中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕介绍，2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低的位置，而订单最后却被一家韩国公司得到。 　　王梦恕表示，原来两家互相压价，影响收入和利润，导致研究条件不足，很多研究人员都已经不愿意继续从事科研工作了。他说，两家旗下的工厂可能会进行调整，用以研发不同种类的高铁，常温下的高铁中国已经做得很好，但是高原、严寒等条件下的高铁，都需要继续研究。没有研究和改进，会影响中国高铁的技术进步。 　　“如果两家继续把精力放在拿项目上，不利于技术进步，价格过低，也容易滋生腐败问题。”对此，王梦恕表示，包括日本高铁在内，国外很多国家的高端装备制造都是以一家公司为主进行国际竞争。 　　迎“一带一路”之东风 　　随着中国擘画的建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路（以下简称：“一带一路”）战略步入务实合作阶段，作为经济运行的大动脉，铁路将成为推动“一带一路”战略相关国家和地区贸易与人员往来便利化、实现经济融合的重要工具。专家指出，中国高铁既是“一带一路”战略的重要内容，更是加快实施战略的重要工具，而中国南车和中国北车作为中国两大轨道交通车辆企业在其中无疑扮演着至关重要的角色。 　　“中国高铁已经苦练内功多年，现在配合大的国家战略加速出海是时候了。”中国铁建股份有限公司（以下简称：中国铁建）的一位负责人王先生介绍，“我们在两年前就开始筹划成立一个子公司，专门配合‘一带一路’的铁路项目，国家在这方面是有想法的。” 　　自李克强担任国务院总理以来，每逢出访其他国家或是接待其他国家领导人，他都担当着推销者的角色，总理亲自宣传、推销中国的高铁技术，甚至亲自组织领导有关部门与外国有关政府部门开展高铁合作项目谈判，并亲自出席高铁中外合作项目签字仪式，被称为中国高铁“首席推销员”。推进国际产能合作，推动优势产能输出，加快国产装备出海，高铁被寄予厚望。 　　今年以来，中国高铁已在海外市场上频接大单。公开信息显示，中泰已经签订高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国还将积极地参与新马高铁的竞标。继4月22日中国与印尼签订约60亿美元的高铁大单，27日中国铁建拿下非洲约55亿美元建设项目。5月3日，又有消息称，由中国铁路总公司（以下简称：铁总）牵头协调，中国中铁股份有限公司（以下简称：中国中铁）和中国北车已组成俄罗斯高铁项目联合工作组，参与竞标。值得注意的是，这些国家绝大多数都处在“一带一路”沿线。在这个时期，南北车顺势进行合并，有利于祛除长期以来南北车相互恶性竞争的顽疾，齐心协力加快进入海外市场，共同应对“一带一路”所带来的机遇与挑战。 　　两车合并 远远甩开竞争对手 　　“分分合合，分久必合。过去分开是为了竞争，现在合并有利于加强内部分工、优化资源配置。”铁路专家、同济大学教授孙章说。 　　对于合并的目的，南北车均表示，旨在强强联手、发挥协同效应，推动中国高端装备制造进一步走向世界。 　　“合并是好事，是大势所趋，中国南车与中国北车在业务类型上高度一致，但又各有所长。”王梦恕向记者表示，中国北车在高铁软件技术上略