空客A350XWB的决绝进化.docVIP

空客A350XWB的决绝进化 　　6月14日，空客A350XWB新一代双发宽体客机在法国图卢兹机场进行了成功首飞。这是一种能同时与美国波音787和777两大双发宽体客机相竞争的机型。 　　截面加宽没商量 　　现代大型客机一般采用双通道宽体设计，单层座舱机型的机身宽度一般在5.5米左右，双层座舱的机身宽度也都达到了6米级别，如波音747和A380，波音777机身外径则超过了6米。 　　上世纪60年代空客发起研制A300时，确定机舱最大宽度5.28米，机身截面为正圆形，因此A300可以容纳两排尺寸较大的LD3型集装箱。而波音767由于采用椭圆形截面，腹舱较窄，就只能容纳小号的LD2集装箱。历史证明，A300机身截面宽度和外形兼顾了客货运，是比较成功的，因此被其后的A330/340系列飞机沿用。空客于2005年第一次宣布展开A350研制计划，仍然沿用了这一尺寸的截面。空客当时的意图是，让它成为一款“能够匹敌”波音787的新客机，但客户并不买帐，认为这只是一款换了新发动机和翼型的老飞机。 　　空客听取了客户的建议，一年之后拿出了新的方案——A350XWB。据说，XWB是英文eXtra Wide Body（更宽机身）的缩写。新机采用座舱宽度达5.59米的圆形截面。这个宽度比波音787还要大出10厘米，比777仅小27厘米。空客之所以不厌其烦地在A350的后面加上XWB，为的就是向世人明示，它抛弃了钟爱40余年的5. 28米截面，为了研制一种新机下了多么大的决心。 　　由于采用了更宽的机身，A350XWB可以比较从容地采用一排9座的布局。经济舱座椅呈3-3-3配置。相对于空客自A300起沿用了40余年的2-4-2布局，也算是一大突破。这样一来，A350XWB不仅座位数超过了前辈远程客机A330，与同级别的波音787相比，座位也能多出40多个。 　　如此一来，A350XWB成了一型在航程方面可以挑战波音787，在载客量方面向波音777的领地发起进攻的新型客机。 　　总体布局和气动外形 　　空客A300是世界上第一种双发动机的宽体客机。这一布局后来被业界称作“大双发”。虽然它是作为中短程宽体客机来定义的，却开启了未来“大双发”远程客机的研制大幕。 　　波音公司针对A300，研制了波音767半宽体客机。在波音公司的游说下，美国联邦航空局将原来的60分钟延程飞行限制放宽到120分钟，即保证从航路上任何一点到备降场的单发飞行时间不超过120分钟。这样一来，双发飞机就有可能执飞越洋航班。这使波音767成为世界上第一种可以进行越洋飞行的双发客机。 　　在此之后，波音777、787，空客A330/340等一大批大双发远程客机面世。双发飞机由于相对于多发飞机具有省油的优势，再加上发动机性能和可靠性的不断进步，民航管理机构将120分钟延程飞行限制进一步放宽到180分钟。双发飞机的跨洋飞行航路，已经不再像以前那样被设计得曲曲折折，几乎和747、A340那样的多发飞机一样了。因此，航空公司更加愿意选择大双发远程客机，这也是A350XWB采用“大双发”的时代背景。 　　客机大致都是桶状机身，改善气动设计，多从改良机翼入手。空客A300是第一种采用翼梢装置的大型客机，该机在翼尖上安装了上下对称的翼梢端板，用来减小诱导阻力。这一技术后来逐渐进化成现代的、形态各异的翼梢小翼并被广泛应用在各型民机上，到A320系列成为翼梢帆片，到A330/340系列发展成真正的翼梢小翼。 　　在翼型设计方面，空客在A300B及以后系列飞机采用了当时最新技术——超临界机翼，机翼上表面平坦，前缘较圆钝，下表面曲率较大，到了后部有个明显的上凹。这种设计可以延缓阻力激增马赫数的到来，一方面提升飞机的最大巡航马赫数，另一方面降低飞机的耗油量。作为一种提高亚声速客机效率的方法，超临界翼型在此后的大型客机上大行其道。 　　这些特点自然会被A350XWB借鉴发挥。在A350XWB上，主机翼两台发动机内侧段延续了A380客机的前缘下垂设计，以改善失速特性。由于A350XWB机翼后掠角都较以前的型号大，后掠角增大容易导致机翼翼尖比翼根部位先失速。而这是飞机设计中必须竭力避免的，否则飞机失速后就无法进行横侧控制，容易发展成螺旋。据称这一设计为的就是保证翼根部位先失速。A350XWB的“圆月弯刀式”翼梢小翼与主机翼实现了圆润的过渡，机翼前缘到了翼梢部分后掠角突然增大，并且急剧上卷。 　　航空电子系统 　　与前文所述的机舱截面和气动布局设计相比，空中客车在航电设备方面做出了更多标新立异之举。许多由空客首先引入的技术，目前已经成为航空界的标准。 　　从今年巴黎航展上公布的A350XWB驾驶舱模型来看，A350XWB也采用了类似波音787那样的大型拼接屏。仪表板上是5台风景画式的大型显