Urbansim模型在感應式控制系统中的应用研究.docVIP

PAGE Urbansim模型在感应式控制系统中的应用研究 杜攀峰投稿日期：2005- 投稿日期：200 [作者简介] 杜攀峰（1970-），男，宁夏固原人，湖南大学讲师，主要从事道路、交通方面的教学与研究。 （1．湖南大学土木工程学院，长沙，410082 2．广东省公路勘察规划设计院，广东 广州 510507） 摘要：本文基于以CORSIM为研究平台进行二次开发的城市交通网络仿真系统UrbanSim以及国外发展相对成熟的感应式控制原理和UrbanSim在感应式控制中的应用，通过对五一路干道及其周边区域的实验研究，分析了其实行感应式控制的可能性和所产生的效益。 关键词：仿真 感应式控制 流量-密度 线控 中图法分类号：U491 文献标识码：A 1 引言 感应式控制是通过车辆检测器测定到达进口道的交通需求，使信号显示时间适应测得交通需求的一种控制方式；即在交叉口进口道路上设置车辆检测器，信号灯配时方案可随检测器检测到的车流信息而随时改变。通过连续地更新各相位的绿信比，对交通量变化较大且不规则和短期交通发生波动具有较好的适应性，进而提高某一时段（一天或一周）交叉口及路段的总体通行能力；感应控制对车辆随机到达的适应性较大，可使车辆在停车线前尽可能少停车，达到交通通畅的效果[1]。 本文以美国联邦公路局支持开发的交通仿真模型CORSIM为平台，以UrbanSim模型产生的有效度作为参考指标，对长沙市五一路六个主要平交路口进行定时式控制（无线控）和感应式控制作技术-经济评价，以期分析和研究实行感应式控制的可行性和适用性。 2 单点感应式控制 2.1单点感应式控制原理及控制型式[1] [2] 单个路口的交通感应式控制是通过对检测器记录到的交通需求作出反应，试图连续地调节各相位的时间长度及周期长，以期将总的延误减到最小从而得到最大的通行能力。检测器设在一个或多个进入路口的引道上。其工作机理如图1所示，并反应了交通感应信号的三个基本控制参数：初期绿灯时间，单位绿灯延长时间和绿灯极限延长时间。流量-密度式感应控制基本上可以看作是一种更精确的全感应信号控制。这种信号机将检测器设置在离交叉口较远的位置，以便能更早地检测到达交叉口的车辆或车队，如图2所示。 2.2流量-密度信号控制 最小初期绿灯时间发生冲突响应点通过时间变化时段通过时间,s单位绿灯延长时间最小通过时间附加初期绿灯时间范围可变初期绿灯时间，sｏ: 红灯或黄灯相位车辆的响应图3 初期绿灯时间变化图秒/ 响应 最小初期绿灯时间 发生冲突响应点 通过时间变化时段 通过时间,s 单位 绿灯 延长 时间 最小 通过 时间 附加初期绿灯时间范围 可变初期绿灯时间，s ｏ: 红灯或黄灯相位车辆的响应 图3 初期绿灯时间变化图 秒/ 响应 最大初期绿灯时间 绿灯开始时间 △Y △X 绿灯时间,s 绿灯开始时间 图4 通过时间变化图 通过时间变化之前的时长 * * 表示预置配时标定值 相位结束 黄灯相位* 红灯相位* 绿灯极限延长时间 绿灯延长时间 可变初期绿灯时间* 附加初期绿灯时间 通过 时间* 相位结束 发生响应 绿灯相位结束时间 通过时间变化前时长 最小初期绿灯时间* 最小通过时间* 通过时间变化时长* 绿灯相位开始时间 黄灯相位*， 红灯相位* 图5 流量-密度信号控制配时图 图5 流量-密度信号控制配时图 3 感应式协调控制原理简介[3] [4] 感应式协调控是用于沿干线街道建立通过带，以流量和密度作为两个基本参量，尽可能调整信号配时与主要的交通流相适应。各交叉口可按其正常的单点感应式信号机操作：在系统某个交叉口前的干道上测得有车队存在时，上游交叉口信号控制机即通知下游邻近控制机，下游控制机协调单元即强令正在执行的相交道路或对向左转相位及时结束，让干道上车队到达时能够通过交叉口。这样使线控系统既能得到良好的连续通行效果，又能保证适应各个交叉口的交通变化。这样就形成感应式线控制系统。 4 感应式信号机控制方式的仿真研究 选取长沙市五一路六个平交路口作为研究对象，以流量－密度感应式控制对五一路进行仿真实验，在高峰时段进行感应式控制模拟，与无线控的道路干线信号控制系统进行对比研究。 4.1无线控配时仿真结果 把五一路所用的交叉口信号控制节点进行编码（见图6），并实测饱和车头时距、交通流量数据及根据WEBSTER法原理，计算的六个交叉口饱和流量信号控制参数（具体计算过程略）见表1。 图6 五一路线控研究交叉口编码图 表1 五一路主要交叉口信号控制参数设计汇总 编号 名 称 类型 饱