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传动比与车速以及扭矩的关系 首先，要尝试辨析这个话题，必须要对传动比、功率、扭矩、车速、转速有个概念才行（下面阐述的理论和推导过程均隐含了忽略阻力和机械效率为1这个理想状态条件，所用单位为国际单位）。传动比定义为主动轮转速与从动轮转速之比。在汽车上，总传动比等于发动机转速/驱动轮转速，也等于驱动轮扭矩/发动机扭矩，更等于变速箱传动比*主减速器传动比（俗称终传比）。功率，单位时间的做功值。汽车发动机功率等于发动机扭矩*发动机转速/9550，根据上述传动比的变换，亦可以等于驱动轮扭矩*驱动轮的转速。扭矩，物理学解说为力矩，等于力*力臂（由于力与加速度成正比，所以扭矩与角加速度成正比），是一个衡量物体转动角加速度大小的参数。车速，即是汽车的行驶速度。转速分两种，一为发动机转速，二为驱动轮转速。两者之商为总传动比，前提是驱动轮在附着良好的路面上行驶，无打滑或抱死现象。驱动轮转速与车速的换算关系为：车速=驱动轮转速*60*2π*驱动轮半径/1000。 相信不少读者都会被那些烦躁的公式搞到头晕，不用急，理解的过程又怎能缺少例子呢？下面小编就编个例子让大家试着了解。话说有A、B两辆车，除了发动机参数不同之外，其余都一样，其中驱动轮半径均为0.5m。两车的扭矩曲线如下: 图：A车的扭矩曲线，6000转断油，峰值扭矩与峰值功率均在3000转处出现。峰值扭矩值为300牛米，峰值功率为90 HYPERLINK /school/1081/12145.html \o Kw \t _blank Kw 图:B车的扭矩曲线，6000转断油，峰值扭矩覆盖整个转速范围，为150牛米；峰值功率在6000转处出现，为90Kw 图：两车变速箱和终传比参数 由上图可以看出两车各挡位的总传动比分别为20、15、10、5、2.5（in*i终），车速方面在绝对理想的情况下，以一挡为例：根据公式车速=驱动轮转速*60*2π*驱动轮半径/1000，再代入驱动轮转速=发动机转速/总传动比，可以得到车速=（6000/30）*60*2π*0.5/1000，约为56Km/h。其他挡位的车速可以此类推，细心的读者心算一下忽然会发现如果挂5挡的话，车速岂不是要达到400Km/h，这是一部布加迪威龙吗？小编可以告诉你们，绝对不是！这只是两部普通得不能再普通的车子，另外读者们有没有发现如果这样计算的话，这两部车子在各挡位的车速是完全相同的，根本就不关发动机的事，这符合事实规律吗？且慢，一定有什么地方疏忽了。没错，小编在前面曾提及过一个非常重要的字眼——“绝对理想的情况”，即是忽略外界所有的阻力，机械效率为1即动力传递过程无损耗及驱动轮无打滑现象。在这种前提下，只要发动机断油前还有扭矩车速就不会下降。实际却并非如此，正常情况下外界的主要阻力有空气阻力、滚动阻力和加速阻力，而机械效率永远只可能小于1，驱动力大时驱动轮打滑更是家常便饭。由于B车峰值扭矩覆盖全转速范围，一挡的总传动比较大，车速较小，外界阻力也很小的原因，所以挂一挡B车的极速较为之接近理想极速，可能有50Km/h，A车可能就只有40Km/h。但在高挡位时，B车的仅仅150牛米的转矩显然小了，因为外界的滚动阻力与车速成正比，空气阻力与车速成二次方比，B车的扭矩劣势尽露无遗，可能5挡传动比提供的扭矩已经不可克服外界阻力了；相反A车的峰值扭矩比B车大一倍，在高挡位的极速会比B车快。所以A车的优势在于高挡位极速；B车的优势在于低挡位提速快，在低挡换挡不需要担心动力问题，在城市交通中油耗极好。如果扭矩再大或者配合适当的车重，B车就相对完美了。（顺便提一句，B车用发动机的扭矩曲线表现是内燃机工程师毕生追求的目标）至此，小编为各位读者总结出一个规律：传动比越大（挡位越低），车速越小，扭矩越大。在低挡位下，汽车的极速与理论极速相差不大，因为此时的阻力不大，机械效率较高；高挡位下，汽车的极速与理论极速相差极远，因为阻力成平方的趋势递增，机械效率降低，可能400Km/h的理想极速只剩下不到200Km/h。 图：正常发动机的扭矩曲线图，峰值扭矩一般比峰值功率的转数早出现，极速在峰值功率的转数下发出，如果路面附着良好或者扭矩再大的话，可以在比峰值功率转数更高的转数发出，不一而论 说了那么多，相信读者们对传动比、车速和扭矩的概念与关系应该有了一个大概的了解。是不是觉得用理论一步步剖析汽车的原理很有趣呢？下面还有更有趣的东东。 图：作为汽车工科毕业生课程里面最重要的一张图——汽车功率平衡图。图中横坐标是速度，纵坐标代表功率。红线为每挡位的功率变化曲线，旁边的罗马数字代表该个挡位，绿线为阻力功率曲线，后备功率数值上为红线对应纵坐标减去绿线对应纵坐标所得，可以理解为汽车能够发出的净功率，Uamax就是发出功率与阻力功率交点位置对应速度，即是车子极速 这幅图可以表达出例子